Słuchawki radiowe Tefag były produkowane w latach 20. i 30 XX wieku przez niemiecki koncern Telephon-Fabrik Berliner AG (akronim Tefag). Firma prowadziła działalność produkcyjną w latach 1923-1944; zajmowała się przede wszystkim produkcją kabli, telefonów i sprzętu telekomunikacyjnego. W przedsiębiorstwie produkowano też głośniki i inne urządzenia nagłaśniające, wykorzystywane w radiofonii.
Słuchawki radiowe są, co do zasady działania, słuchawką telefoniczną. Służą do indywidualnego odbioru dźwięku. Były stosowane w pierwszych aparatach radiowych (najczęściej w detektorach kryształkowych). Nazywano je wówczas „kaskiem” bądź „telefonem”. Ich działanie polega na przetwarzaniu energii elektrycznej na energię akustyczną, czyli słyszalną falę dźwiękową. Dzieje się to po doprowadzeniu sygnału elektrycznego do mechanizmu napędowego membrany, który najczęściej ma właściwości magnetyczne i pod wpływem napięcia wytwarza pole magnetyczne. Pole magnetyczne wprawia membranę w drgania, a jej ruch z określoną częstotliwością przekazuje ciśnienie akustyczne bezpośrednio do ucha, stąd konieczność uzyskania szczelności między słuchawką a uchem, na co pozwalają nauszniki. Wczesne modele słuchawek, produkowane w okresie międzywojennym, mają formę sztywnych bakelitowych muszli połączonych drucianym kabłąkiem. Zaletą słuchawek jest ich prosta budowa. U zarania radiofonii posługiwano się nimi z konieczności, bo nie istniały jeszcze dedykowane odbiornikom głośniki.
Działanie słuchawek objaśnia instrukcja, zamieszczona na łamach wydanego w Krakowie Poradnika dla radioamatorów: „Wzmocnione i sprostowane drgania anteny doprowadza się do słuchawki lub głośnika. Oba te instrumenty zbudowane są na zasadzie elektromagnetycznej i zmieniają drgania elektryczne na akustyczne. Słuchawki radjowe są znacznie czulsze niż zwyczajne słuchawki telefoniczne i reagują już na znacznie słabsze impulsy. Dla wygody wykonane są jako nagłowne, to znaczy dwie słuchawki połączone kaskiem leżą wygodnie na głowie. Słuchawka powinna mieć silny magnes, aby po pewnym czasie magnesy się nierozmagnetyzowały (…) powinna reagować na minimalne prądy (…), powinna leżeć wygodnie na głowie, nie gniotąc jej zbytnio, a sznur winien być dostatecznie długi i miękki. (…) Tak zwane słuchawki systemu Nespera, są to słuchawki z precyzyjnym dostrojeniem, przy którym śruba reguluje oddalenie między magnesem a membraną. Słuchawki bez tej regulacji są już fabrycznie nastawione na optimum”.

Opracowanie: Filip Wróblewski

Odbiornik detektorowy D12 to, produkowane przez Zakłady Radiowe Natawis z siedzibą w Warszawie, jednozakresowe urządzenie przeznaczone do indywidualnego odbioru transmisji radiowych na falach średnich. Posługiwanie się odbiornikiem nie wymagało zewnętrznego źródła energii elektrycznej, do słuchania radia konieczne było jednak użycie jednej z dwóch par słuchawek.
Układ elektryczny aparatu został zamknięty w obudowie z czarnego bakelitu. Do strojenia służy pokrętło z podziałką. W ścianie frontowej znajdują się dwa gniazda słuchawkowe. Na wierzchniej płaszczyźnie znajduje się gniazdo detektora kryształkowego, którego pojemnik wykonano z metalu i szkła. Wewnątrz pojemnika mieści się kryształ galeny, do którego przytknięto cienki stalowy drucik. Ten z kolei jest przytwierdzony do, izolowanego uchwytem z tworzywa sztucznego, manipulatora na kulowym przepuście, pozwalającego na zamykanie obwodu. Dzięki temu powstawało złącze prostujące metal-półprzewodnik. Mechanizm prostowania prądu przemiennego w 1874 roku odkrył Karl Ferdinand Braun. Dzięki temu dokonaniu, jak również opracowaniu prostownika oraz detektora kryształkowego, w 1909 roku został uhonorowany Nagrodą Nobla w dziedzinie fizyki.
Kryty szkłem detektor Wabo model B, wykorzystany w aparacie D12, produkowano w warszawskiej Fabryce śrub toczonych, części fasonowych i części radiowych Wabo. Projekt gniazda do detektora kryształowego został opracowany w czerwcu 1928 roku, a następnie opatentowany pod numerem 9009 przez Wacława Bożyma – właściciela firmy.
Założone pod koniec I wojny światowej przez Natana Wisenberga Zakłady Natawis, w pierwszych latach istnienia II Rzeczpospolitej zajmowały się dostawami sprzętu dla Ministerstwa Spraw Wojskowych i innych agend rządowych. Było to spowodowane istnieniem państwowego monopolu na wszelkie formy komunikacji radiowej. Asortyment firmy uległ rozszerzeniu o gustownie projektowane odbiorniki reakcyjne na początku lat 30. XX wieku oraz o odbiorniki lampowe (w połowie dekady). Natawis posiadał przedstawicielstwa handlowe i sklepy w Łodzi, Krakowie i Poznaniu. Wobec silnej konkurencji na rynku krajowym oraz trudności czynionych ze względu na żydowskie pochodzenie właściciela, przedsiębiorstwo, obok sprzedaży gotowych odbiorników, było nastawione na sprzedaż części do radioodbiorników. Zbytowi części do sprzętu „radjo-aktywnego” pomagała działalność wydawnicza firmy. Natawis sukcesywnie wypuszczał instrukcje i samouczki (wraz ze schematami) do samodzielnej konstrukcji odbiorników radiowych. Był to znakomity zabieg marketingowy, ponieważ na przełomie lat 20. i 30. XX wieku w Polsce dochody ze sprzedaży części radiowych były o około jedną trzecią wyższe niż ze sprzedaży gotowych odbiorników.

Opracowanie: Filip Wróblewski

Radioodbiornik lampowy Menuet typ 6204 w latach 1961-1965 produkowały dzierżoniowskie Zakłady Radiowe Diora. To zasilana prądem zmiennym średniej klasy, siedmioobwodowa superheterodyna, zaopatrzona w pięć lamp elektronowych i dwie diody germanowe, przeznaczona do odbioru stacji radiowych oraz do odtwarzania nagrań z płyt gramofonowych. Dzięki wbudowanej antenie ferrytowej oraz gniazdom do włączania anteny zewnętrznej zwykłej i UKF, odbiornik ten przystosowany jest do odbioru fal: długich, średnich, krótkich i ultrakrótkich. Nazwa „menuet” jest nawiązaniem do francuskiego tańca ludowego i opartej na jego metrum formie muzycznej.
W owalnej obudowie wykonanej z drewna, sklejki oraz fornirowanej płyty wiórowej znajdują się dwie komory różnej objętości – w dolnej umieszczono aparaturę radioodbiornika, a w górnej, płaskiej i zamykanej klapą na sprężynowej podpórce, zamontowano gramofon elektryczny GE-56 produkcji Łódzkich Zakładów Radiowych T-4 (późniejsza Fonica). Gramofon ten, dzięki zastosowaniu wkładki dwuigłowej z przełączaniem igły, jest przeznaczony do odtwarzania, z prędkością 33⅓, 45 lub 78 obrotów na minutę, płyt monofonicznych normalno- i mikrorowkowych. Korpus obudowy jest węższy niż trzydzieści centymetrów, czyli niż wynosi średnica płyt długogrających (longplay). By było możliwe ich odtwarzanie, projektanci zdecydowali się na nietypowe rozwiązanie konstrukcyjne. Napęd gramofonu został przesunięty w stronę tylnej ścianki obudowy, w której dodatkowo wycięto specjalnie profilowaną szparę, tak by mieściła się w niej płyta, która, po ułożeniu jej na talerzu gramofonowym, wystaje poza obrys obudowy. Dodatkowo gramofon umocowany jest na elastycznym zawieszeniu z płyty sklejkowej, przez co drgania powodowane pracą silnika są w dużym stopniu tłumione i nie obniżają jakości odtwarzanych nagrań. Na froncie obudowy znajduje się łagodnie profilowane wycięcie w kształcie odwróconego trapezu równoramiennego. W jego lewym górnym rogu na płóciennej membranie umieszczono elektronowy wskaźnik dostrojenia. Poniżej usytuowany jest panel z centralnie umieszczoną skalą, po jej bokach dwa symetrycznie rozmieszczone przełączniki obrotowe – prawy do regulacji barwy dźwięku oraz siły głosu, lewy do strojenia. Pod skalą znajduje się przełącznik klawiszowy do włączania gramofonu, a także wybranych zakresów fal. Na bocznych ściankach rozmieszczono dwa, połączone szeregowo głośniki magnetoelektryczne przesłonięte żaluzją. Elementy wykończeniowe, takie jak pokrętła, obwódki czy klawisze, wykonano z tworzywa sztucznego barwy maślanej.

Opracowanie: Filip Wróblewski

FSM Beskid 106 jest prototypem samochodu małolitrażowego, projektowanego jako następca Syreny 105 i Polskiego Fiata 126p. Prace badawcze rozpoczęły się w 1981 roku i trwały do początku lat 90. XX wieku. W ich rezultacie powstało osiem prototypów i jedna makieta w skali 1:1 drugiego wariantu pojazdu. Pomimo pomyślnie zakończonych testów, brak funduszy i niekorzystne decyzje polityczne wstrzymały dalsze prace nad rozwojem tej konstrukcji.

FSM Beskid 106 był najnowocześniejszym samochodem osobowym skonstruowanym w Polsce po II wojnie światowej, chociaż ze względów ekonomicznych został w znacznym stopniu zunifikowany z Polskim Fiatem 126p. Aerodynamiczna sylwetka samochodu, o bardzo niskim współczynniku oporu powietrza, pozwoliła, przy zachowaniu małych rozmiarów zewnętrznych, wygospodarować bardzo dużą przestrzeń dla pasażerów (większą niż w Polonezie!). Jednocześnie wpłynęła pozytywnie na redukcję zużycia paliwa.
Pojazd posiada samonośną konstrukcję, z silnikiem umieszczonym poprzecznie w przedniej części nadwozia i napędzającym koła przednie. Zawieszenie wszystkich kół jest niezależne. Z przodu na kolumnach McPhersona, z tyłu na wahaczach wleczonych. Dwuobwodowy układ hamulcowy działa na wszystkie koła pojazdu, z przodu znajdują się hamulce tarczowe, z tyłu bębnowe.
Twórcą założeń projektowych i osobą czuwającą nad całością prac (a więc głównym konstruktorem) był inż. Wiesław Wiatrak. Za opracowanie stylistyczne nadwozia i jego dopracowanie pod względem aerodynamicznym odpowiadał Krzysztof Meissner z warszawskiej ASP. Za projekt wnętrza zrealizowany w makiecie z 1989 roku, odpowiadali projektanci z krakowskiej ASP, w tym prof. Jerzy Ginalski.
Ze względu na fizyczne podobieństwo do Renault Twingo, bardzo często powtarzana jest historia o rzekomej kradzieży polskich rozwiązań przez francuski koncern. Faktycznie jednak obie konstrukcje powstawały równolegle i niezależnie od siebie, chociaż w oparciu o wspólne założenia mające na celu ograniczenie zużycia paliwa i zapewnienie jak najlepszego wykorzystania gabarytów niewielkiego pojazdu.

Opracował: Szymon Czyżyk

Początek komunikacji miejskiej w Krakowie datuje się na rok 1875 rok, w którym wprowadzono do użytku omnibus konny. Już wówczas był to jednak przestarzały środek transportu, mało atrakcyjny dla pasażerów ze względu na brukowaną nawierzchnię ulic. Od początku więc zastanawiano się nad alternatywną formą transportu zbiorowego, którego dynamicznie rozwijający się Kraków ostatnich dziesięcioleci XIX wieku, bardzo potrzebował. Już w roku 1871 roku angielskie towarzystwo tramwajowe The British and Foreign Tramways Company wyszło z inicjatywą budowy linii tramwaju konnego w Krakowie, niedługo po nim napłynęło wiele innych ofert z całej Europy. Ponieważ wokół inwestycji narosło wiele obaw i wątpliwości (wyrażanych głównie przez konserwatywne środowiska zgrupowane wokół krakowskiego „Czasu”), a warunki stawiane przez potencjalnych wykonawców były trudne do spełnienia (żądali zwolnienia z podatków na kilkadziesiąt lat oraz bezpłatnego przyznania gruntu), umowę na wprowadzenie tramwaju konnego podpisano dopiero w 1882 roku. Na wykonawcę wybrano belgijską spółkę Compagnie Générale de Chemins de Fer Secondaires reprezentującą Bank Belgijski. Według umowy między Gminą Miasta Krakowa a Bankiem Belgijskim z 25 listopada 1881 roku: „Linia, na której Bank Belgijski obowiązany jest konną kolej żelazną wybudować i w ruchu utrzymywać jest następująca: od mostu Podgórskiego przez Mostową, Wolnicę, ulicę Krakowską, Stradom, ulicę Grodzką, Rynek stroną wschodnią koło kościoła P. Maryi, ulicę i bramę Floryańską (bez naruszenia tej ostatniej), ulicę Basztową, Lubicz do dworca północnej kolei żelaznej Ferdynanda (…)”. Długość pierwszej linii tramwajowej wynosiła zaledwie 2,8 km, wagony poruszały się po torach o prześwicie 900 mm.
Wagony, obsługujące wyżej wymienioną trasę, występowały w dwóch wersjach: zimowej i letniej. Prezentowany wagon letni posiada częściowe burty (zdarzały się też wagony całkowicie odsłonięte). Wnętrze wagonu podzielone było na dwie klasy: I i II. Ceny biletów wynosiły odpowiednio cztery i trzy centy za przejazd. Na całej długości wagonu, poniżej poziomu podłogi, zamontowano pomosty. Niezabudowane pomosty znajdowały się również z przodu i tyłu pojazdu. Motorniczy dysponował hamulcem ręcznym, działającym na pierwszą oś w kierunku jazdy.
Wagony (stanowiące później część taboru zelektryfikowanego) eksploatowano do roku 1917. Po zakończeniu użytkowania zachowano tylko jeden wagon PW1 numer 112. Po II wojnie światowej wykorzystywano wagon w celach turystycznych – woził turystów wokół Rynku Głównego. W latach 90. XX wieku MPK przeprowadziło remont, który pozwolił na odtworzenie oryginalnego podziału na dwie klasy wraz z wejściami z bocznych pomostów. Od 2001 roku eksponat znajduje się w zbiorach Muzeum Inżynierii Miejskiej.

Opracował: Szymon Czyżyk

Przedsiębiorstwa komunikacyjne na całym świecie, oprócz tego, że wykorzystują pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów, korzystają też z wielu pojazdów zaplecza technicznego, które umożliwiają sprawne funkcjonowanie przedsiębiorstw. Nie inaczej było w przedwojennym Breslau.
Wagon holowniczy BT-1 G-51 powstał w wyniku przebudowy wolnobieżnego wagonu tramwajowego produkcji Linke-Hofmann-Werke AG. Prace zostały wykonane w warsztatach własnych Städtische Strassenbahn Breslau około 1920 roku. Powstała w wyniku przebudowy lokomotywa tramwajowa była używana między innymi do obsługi wrocławskiej elektrowni. Wykorzystywano sieć tramwajową należącą do SSB, a lokomotywy używano głównie do transportu wagonów kolejowych wiozących węgiel. Podczas przebudowy dwuosiowy wózek o nitowanej konstrukcji pozostawiono bez zmian. Przerobiono natomiast pudło o konstrukcji drewniano-stalowej: pierwotną, stalową ramę, skróconą o pomosty, zabudowano od nowa. Sterowanie lokomotywą odbywało się za pomocą pojedynczego nastawnika jazdy, umieszczonego po środku kabiny. Pojazd wyposażony był w dwa hamulce: elektrodynamiczny i ręczny mechaniczny, obsługiwany korbą. Napęd stanowiły dwa silniki prądu stałego, które się nie zachowały. W ich miejscu zastosowano silniki typu LT31 z wagonów typu N. Do odbioru prądu z sieci trakcyjnej służył pojedynczy pantograf nożycowy typu kolejowego.
W okresie międzywojennym lokomotywa nosiła oznaczenie BT1 – Betriebs Triebwagen (wagon roboczy/towarowy). Prawdopodobnie prezentowany model jest jedynym tego typu wrocławskim pojazdem, który przetrwał II wojnę światową. Po wojnie brał udział w akcji odgruzowywania Wrocławia po zniszczeniach wojennych. Tramwaj był eksploatowany na Dolnym Śląsku do lat 70. XX wieku. Do Krakowa, do zajezdni w Nowej Hucie, dotarł w 1984 roku już jako wagon o numerze taborowym G-051 (oznaczenie powojenne). Od 2001 roku znajduje się w zbiorach Muzeum Inżynierii Miejskiej. W 2016 roku, dzięki dotacjom pozyskanym przez MIM, we współpracy z MPK SA, udało się odnowić wagon. Pierwsza prezentacja odnowionego wrocławskiego holownika BT-1 numer G-051, miała miejsce 22 grudnia 2016 roku.

Opracował: Szymon Czyżyk

Prezentowany pojazd to lekki samochód dostawczy, produkowany w latach 1959-64, w którym na szeroka skalę wykorzystano podzespołu mechaniczne i elementy wyposażenia z samochodu Warszawa M20.
Nysa N59-F posiadała konstrukcję ramową oraz nadwozie w całości wykonane ze stali o konstrukcji szkieletowej, z poszyciem z blach. Jej ciekawym elementem jest podłoga wykonana z drewna (choć samochód wyprodukowano w drugiej połowie XX wieku!). W pojeździe, w sposób typowy dla epoki PRL, dostępne podzespoły wykorzystano niekoniecznie zgodnie z ich pierwotnym przeznaczeniem: użyto elementów przedniego zawieszenia przeznaczonych dla samochodów osobowych. Skutkowało to ich przedwczesnym zużyciem i wysoką awaryjnością. Również silnik i układ hamulcowy nie były dostosowane do większej masy, zwłaszcza załadowanego pojazdu
Początkowe modele Nysy powstały jako efekt oddolnej inicjatywy Zakładu Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie, stąd pierwsze egzemplarze były produkowane z wykorzystaniem podstawowych technologii produkcji i ręcznych narzędzi. Lakierownie elementów, z powodu braku odpowiedniej hali, odbywało się na zewnątrz i było ściśle uzależnione od warunków atmosferycznych. Na wyprodukowanie jednego samochodu potrzeba było nawet czterystu pięćdziesięciu godzin.
Model N59 był pierwszym, który oferowano na rynkach zagranicznych. Szczególną popularnością samochody te cieszyły się na Węgrzech.
Pomimo wskazanych niedostatków, dopracowana z pomocą Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie, nysa okazała się lepsza od skonstruowanego równolegle w FSO mikrobusu i ostatecznie to ona trafiła do produkcji seryjnej. Ogółem w roku 1959 wyprodukowano 1350 samochodów w trzech wersjach, z czego 200 egzemplarzy sprzedano za granicę.
Prezentowany egzemplarz w latach 2014-2016 został poddany kompleksowej renowacji, która przywróciła mu pierwotny wygląd i oryginalne rozwiązania techniczne. Jest to jeden z zaledwie kilku zachowanych w Polsce oryginalnych furgonów.

Opracował: Szymon Czyżyk

Prezentowany pojazd to najnowszy wariant rozwojowy polskiego samochodu terenowego Honker, produkowanego od 1988 roku głównie na potrzeby armii.
Prace nad pierwszym polskim samochodem terenowym rozpoczęto pod koniec lat 70. XX wieku. Stworzone prototypy i serie próbne przygotowały grunt pod produkcję seryjną, która ruszyła w 1988 roku w Fabryce Samochodów Rolniczych w Poznaniu, pod nazwą Tarpan 4011. W kolejnych etapach rozwojowych samochodu, zmieniono nazwę na Honker. Pochodzi ona od kryptonimu polskiego ataku na Monte Cassino w czasie II wojny światowej – w języku angielskim oznacza krzyk dzikich gęsi.
W odróżnieniu od podstawowego modelu Honker 4×4, produkowanego głównie na potrzeby wojska, pickup miał trafić przede wszystkim na rynek cywilny. Prototyp wykonany w latach 2009-2010, od seryjnych Honkerów 4×4 różni się nie tylko kształtem i rozmiarami nadwozia, ale i luksusowym wyposażeniem obejmującym między innymi skórzaną tapicerkę. W ramach akcji promocyjnej, prezentowany pojazd brał udział w wyprawie z Lublina do EL Aaiún w Maroku. Pokonał kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, a znaczna część trasy przebiegała po bezdrożach pustyni Sahara i gór Atlas.
Prototyp samochodu Honker 4×4 pick up posiada konstrukcję ramową oraz nadwozie stalowe. Silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem napędza, za pośrednictwem pięciostopniowej skrzyni wyposażonej w reduktor biegów, obie osie z blokadami mechanizmu różnicowego. Układ hamulcowy ma charakter dwuobwodowy ze wspomaganiem – w pojeździe zamontowano przednie hamulce tarczowe, a tylne bębnowe. Zawieszenie przednie i tylne umieszczono na resorach piórowych, drgania tłumią hydrauliczne amortyzatory teleskopowe.
Produkcja seryjna tej odmiany pojazdu nie rozpoczęła się, bo Fabryka Samochodów Honker znalazła się w złej sytuacji finansowej. Tym samym prezentowany egzemplarz jest jedynym istniejącym.
Część rozwiązań wprowadzonych w prezentowanym prototypie znalazła się w pojazdach seryjnych, na przykład sterowana elektronicznie skrzynia biegów produkcji koreańskiej (KIA).

Opracował: Szymon Czyżyk

W latach 1953-1954 dwóch polskich konstruktorów, Tadeusza Fedko i Romuald Iżewski, skonstruowało silnik na podstawie brytyjskiej konstrukcji JAP (model z końca lat 40. XX wieku). Fedko i Iżewski związani byli z sekcją motorową Stali Rzeszów – nazwa motocykla FIS to skrót od: Fedko-Iżewski-Stal.
Polska konstrukcja zawierała szereg ulepszeń w stosunku do modelu brytyjskiego: zastosowano inne materiały, zmieniono wielkość krzywek, średnice zaworów oraz czasy ich otwarcia. Pierwsze testy pokazały że silnik nie jest gorszy od pierwowzoru. Początkowo silnik wbudowano w ramę angielskiego motocykla żużlowego Excelsior. W maju 1954 roku na torze w Rzeszowie odbyły się pierwsze jazdy testowe, które potwierdziły wcześniejsze dobre opinie na temat silnika. W kolejnym kroku, ramę Excelsior zastąpiono ramą wykonaną na wzór brytyjskich motocykli żużlowych Rotrax. Tak przygotowany motocykl wdrożono do produkcji seryjnej, którą zajęły się Polskie Zakłady Lotnicze w Rzeszowie. Ramy wytwarzano w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu, obręcze kół początkowo sprowadzano z Wielkiej Brytanii, później produkowano w parowozowni w Ostrowie Wielkopolskim. Pierwsze, seryjnie produkowane motocykle powstały wiosną 1955 roku.
Motocykl żużlowy FIS na kilka lat stał się podstawowym pojazdem polskiej reprezentacji żużlowej oraz polskich klubów prowadzących sekcje żużlowe. W 1958 roku w trzech ligach żużlowych, startowało trzystu zawodników, 90% z nich na FIS-ach. Motocykl, choć dobrze przyjęty, w opinii zawodników i środowiska speedwaya, wymagał dalszych ulepszeń. Niestety, współpraca pomiędzy klubami a producentem nie układała się najlepiej. W międzyczasie w czechosłowackim Divišovie, powstawały i dojrzewały do przyszłych wielkich sukcesów, projekty motocykli ESO Jaroslava Simandla (później znane jako Jawa).
Ostatecznie produkcja FIS-ów została wstrzymana w roku 1959, a polska konstrukcja została zastąpiona motocyklami importowanymi. Do dziś zachowało się niewiele egzemplarzy jedynego modelu motocykla żużlowego produkowanego w Polsce, jeden z nich znajduje się w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.

Opracował: Szymon Czyżyk

W 1971 roku w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik rozpoczęto produkcję motocyklu z rodziny nowych, zunifikowanych jednośladów klasy 125/175 oznaczonej M21. W nowe podwozie wbudowano silnik typu S-1Z3A Lux. Motocykl oznaczono symbolem M06 B3. Nad pracami projektowymi czuwał mgr inż. Jerzy Rebajn, konstrukcję ramy opracował inż. Stanisław Czobot. Jednym z rozwinięć modelu M06 B3 był prezentowany WSK M06 Pic.
WSK M06 Pic to lekki motocykl turystyczny klasy 125 cm3, opracowany w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, z myślą o rynkach zagranicznych.
Bazował na podstawowym modelu M06 B3 produkowanym w Świdniku od 1971 roku. W celu zwiększenia atrakcyjności wizualnej, pojazd został zmodyfikowany elementami pochodzącymi z tak zwanych ptaków – serii motocykli uchodzących za luksusowe, projektowane dla młodszych konsumentów. Oprócz Pic’a, w zakładach produkowano modele Gil, Lelek i Bąk.
Po zakończeniu prac, niezwłocznie przystąpiono do produkcji seryjnej. Słabe osiągi maszyny i przestarzałe rozwiązania konstrukcyjne, spowodowały jednak, że pomimo atrakcyjnej sylwetki z dużą ilością elementów polerowanych i chromowanych, zainteresowanie pojazdem za granicą było znikome. Powstało około stu egzemplarzy, z których znaczna część pozostała w Polsce i trafiła na krajowy rynek w ramach eksportu wewnętrznego.

Opracował: Szymon Czyżyk