Polski Fiat 126p jest samochodem małolitrażowym, produkowanym w latach 1973-2000 na mocy licencji zakupionej w 1971 roku od firmy Fiat. Jego światowa premiera 9 listopada 1972 roku odbywała się w dwóch miejscach – w Turynie, oraz na Placu Defilad w Warszawie. W pierwszej połowie lat 70. XX wieku był nowoczesnym samochodem w swojej klasie, o przystępnych, jak na warunki PRL, kosztach wytwarzania. W związku z tym, słusznie pokładano w nim nadzieję na zmotoryzowanie kraju nad Wisłą.
Był wytwarzany w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, później również w drugim zakładzie firmy, w Tychach. Początkowo jedynie montowano „polskie fiaty” z włoskich podzespołów, później części produkowano w Polsce, a niektóre (silniki, skrzynie biegów) wysyłano również do Włoch. Do 1980 roku Model 126 był produkowany równolegle we Włoszech i w Polsce, jako Fiat i Polski Fiat. Od 1980 roku był produkowany wyłącznie w Polsce, wciąż pozostając w ofercie fiata, co było pierwszym takim przypadkiem w historii włoskiej marki.
Popularny maluch jest głęboką modernizacją produkowanego od 1957 roku modelu 500, z którym współdzieli konstrukcję mechaniczną. Posiada dwudrzwiowe, samonośne nadwozie typu fastback. Jego wymiary umożliwiają przewód czterech osób i niewielkiego bagażu. Zespół napędowy składający się z dwucylindrowego, wolnossącego silnika benzynowego i czterostopnionwej skrzyni biegów znajduje się w tylnej części pojazdu. Napęd przekazywany jest na tylne koła. Przednie, niezależne zawieszenie kół ma konstrukcje wielowahaczową. Zastosowano w nim pojedynczy resor poprzeczny i amortyzatory teleskopowe. Tylne niezależne zawieszenie kół tworzą wahacze skośne, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe. Wszystkie koła zostały wyposażone w hydrauliczne hamulce bębnowe, pracujące w układzie dwuobwodowym, bez urządzenia wspomagającego. W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię ślimakową.
Licencja na produkcje tego pojazdu znacznie przyśpieszyła rozwój motoryzacji indywidualnej w Polsce. Chociaż dzisiaj uznalibyśmy Fiata 126p za samochód przeznaczonych wyłącznie do jazdy po mieście, w Polsce okresu PRL, wobec braku alternatyw, służył niemal do wszystkiego (długie trasy, przeprowadzki i tak dalej). Do 2000 roku w Polsce wyprodukowano 3 318 674 egzemplarzy. Prezentowany pojazd pochodzi z pierwszej serii produkcyjnej, montowanej z elementów dostarczanych z Włoch. Jest zachowany w oryginalnym stanie.

Opracował: Szymon Czyżyk

Polonez sanitarka/van to lekki samochód dostawczy, bazujący na konstrukcji i podzespołach osobowego FSO Polonez. Opracowany między 1985 a 1990 rokiem przez Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie. Pojazd miał w pierwszej kolejności służyć do transportu sanitarnego, a z czasem zastąpić przestarzałą Nysę 522.
Prototyp charakteryzował się konstrukcją mieszaną: przednia część nadwozia była samonośna, przestrzeń ładunkowa opierała się na ramie. Dach obu części pojazdu był elastycznie połączony i miał wbudowany tłumik naprężeń i drgań – to rozwiązanie uzyskało ochronę patentową.
Pomimo pozytywnych rezultatów, jakie przyniosły badania prototypów, nie podjęto seryjnej produkcji. Powodem tej decyzji był konflikt zarządów Fabryki Samochodów Osobowych i podlegającego pod nią Zakładu Samochodów Dostawczych. Pojazd zaprojektowany w Nysie traktowano jako konkurencyjny dla opracowanego w FSO Poloneza Truck, przez co Zakład Samochodów Dostawczych nie otrzymał środków na budowę nowej hali produkcyjnej.
Prezentowany egzemplarz jest prawdopodobnie jedynym zachowanym spośród dziesięciu zbudowanych. Jest to piąty z kolei prototyp, który wykorzystywany był do testów tensometrycznych nadwozia. Próby te spowodowały znaczne naprężenia i odkształcenia konstrukcji pojazdu, między innymi pofalowanie blach poszycia. Pomimo tego, po zakończeniu badań, pojazd został odkupiony przez osobę prywatną i był do początku XXI wieku wykorzystywany w stadninie koni pod Ozimkiem. W 2012 roku został zakupiony przez MIM, a następnie odbudowany.

Opracował: Szymon Czyżyk

Podkowa 98 to lekki motocykl należący do niezwykle popularnej przed II wojną światową klasy pojazdów z silnikiem o pojemności do 100cm3. Za jego produkcję odpowiadały Zakłady Przemysłowe Podkowa SA. Firma od 1921 roku była znanym i cenionym w kraju producentem haceli. Zapotrzebowanie na nie zaczęło jednak spadać w drugiej połowie lat 30. XX wieku, więc właściciel przedsiębiorstwa, Józef Folman, szukał innych źródeł dochodu. W 1937 roku, po dokładnej analizie rynku, rozpoczęto przygotowania do produkcji motocykli. Nawiązano kontakty z różnymi firmami, między innymi James, Villiers i Royal Enfield. Dystrybucją produktów miała zając się warszawska firma Zorel. Pierwszy motocykl zaprezentowano w 1938 roku.
Pod względem konstrukcyjnym była to, opracowana przez inż. Adama Skalskiego, zmodyfikowana i dostosowana do polskich warunków wersja licencyjnego motocykla Baker produkcji brytyjskiej, wyposażonego w silnik Villers 98. Pojazd posiada typowe dla lat 30. rozwiązania konstrukcyjne: trapezowate zawieszenie i sztywny wahacz dla tylnego koła. Flagowy produkt zakładów Podkowa – hacele – został wykorzystany jako element dystansowy między konstrukcją ramy a zbiornikiem paliwa.
Elegancka i solidna, klasyczna konstrukcja, połączona z doskonałym silnikiem Villiers, zapewniała dobre osiągi i wysoką niezawodność. Dzięki atrakcyjnej cenie 860 zł, licznym sukcesom rajdowym i dobrym recenzjom w prasie, zainteresowanie Podkową 98 na rynku było bardzo duże. Bardzo duża popularność pojazdów tej klasy na przedwojennych polskich drogach wynikała także z kształtu ówczesnych przepisów, które zwalniały kierujących nimi pełnoletnich obywateli z obowiązków posiadania prawa jazdy oraz wnoszenia corocznej opłaty na Krajowy Fundusz Drogowy.
Do końca 1939 roku zakładano wyprodukowanie 1 000 egzemplarzy. W dalszych planach było też wprowadzenie wersji pojazdu z silnikiem 150 cm3 oraz licencyjnego motocykla Royal Enfield 250. Początkowe trudności z uruchomieniem seryjnej produkcji, a następnie wybuch wojny i zniszczenie zakładów, uniemożliwiły realizację tych planów. Z wyprodukowanych około stu trzydziestu egzemplarzy do dzisiaj zachowało się dwadzieścia jeden pojazdów.

Opracował: Szymon Czyżyk

MOJ 130 – model 1938 to lekki motocykl turystyczny produkowany w latach 1937-39 w Fabryce Maszyn, Odlewni Żelaza i Metali MOJ w Katowicach, należącej do Gustawa Różyckiego.
Istniejące od 1913 roku niewielkie zakłady produkcyjne Schlesische Gruben und Hüttenbedarfsgesellschaft m.b.H, do lat 30. XX wieku często zmieniały właścicieli i nazwy. W roku 1933 nowym właścicielem został Gustaw Różycki, który zmienił nazwę przedsiębiorstwa na: Fabryka Maszyn, Odlewni Żelaza MOJ oraz znacznie je rozbudował. Fabryka specjalizowała się w produkcji sprzętu i wyposażenia dla górnictwa. Chociaż Różycki nie był szczególnym miłośnikiem pojazdów mechanicznych, jego zakłady w 1935 roku rozszerzyły profil produkcji o, zyskujące w kraju coraz większą popularność, jednoślady.
Konstruktorem pojazdu MOJ 130 był inż. Karol Zuber, który starał się zastosować w projektowanym motocyklu najlepsze cechy maszyn zagranicznych. Widoczne są w nim więc podobieństwa do pojazdów marki Zündapp (rama zewnętrzna) oraz Sachs 98 (silnik).
W motocyklu MOJ, pomimo dość dużej pojemności skokowej silnika, zastosowano zaledwie dwa przełożenia. Jazda tym motocyklem była wyjątkowo łatwa i wygodna, ponieważ umiejętnie dobrano zestopniowania przekładni łącząc je z wysoką elastycznością silnika.
Choć cena pojazdu nie była wygórowana (950 zł), MOJ 130 był bardzo cenioną konstrukcją, z uwagi na bardzo solidne wykonanie (niemal w całości z elementów krajowej produkcji), niską awaryjność, a także liczne sukcesy w ówczesnym sporcie motorowym, w tym w rajdach terenowych. Skala produkcji nie była duża – od lutego 1937 roku do września 1939 roku wyprodukowano około 600 egzemplarzy.
W wojnie obronnej 1939 roku 10 Brygada Kawalerii Zmotoryzowanej użyła kilku motocykli MOJ.

Opracował: Szymon Czyżyk

Fiat 127 to małolitrażowy samochód osobowy, nagrodzony tytułem European Car of the Year 1972. Jest uznawany za prekursora pojazdów klasy kompaktowej. Produkowany w latach 1971-95 w wielu krajach. W Polsce w latach 1973-78 znany był jako Polski Fiat 127p.
Samochód posiada dwubryłowe, dwudrzwiowe nadwozie typu fastback, o samonośnej, stalowej konstrukcji. Został przewidziany do transportu czworga lub pięciorga pasażerów. Umieszczony z przodu pojazdu czterocylindrowy, rzędowy, wolnossący silnik benzynowy, za pośrednictwem czterostopniowej skrzyni biegów napędza przednie koła pojazdu. Wszystkie koła posiadają niezależne zawieszenie. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona i wahacze poprzeczne, z tyłu wahacze poprzeczne, pojedynczy resor poprzeczny i amortyzatory teleskopowe. Pojazd posiada hamulce hydrauliczne ze wspomaganiem: tarczowe osi przedniej i bębnowe tylnej. Układ jest dwuobwodowy i wyposażony w korektor siły hamowania. W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię listwową.
Projektantem nowatorskiego w formie nadwozia był Pio Manzù (pseudonim Pio Manzoni). Produkcja Polskiego Fiata 127p miała epizodyczny charakter – powstało tylko około 6200 egzemplarzy. Była jednak ważna ze względów propagandowych, a także umożliwiała pozyskanie dla gospodarki cennych dewiz. Pojazd oferowany był wyłącznie na krajowym rynku w ramach eksportu wewnętrznego. Co ciekawe, montaż samochodów miał niewiele wspólnego z produkcją – bardzo często gotowe pojazdy przyjeżdżały z Włoch, a w Polsce zmieniano im znaczki i niektóre elementy wyposażenia.

Opracował: Szymon Czyżyk

W Polsce pierwsze rowery w Polsce pojawiły się w latach 60.-tych XIX wieku. Jeszcze przed końcem stulecia na terenie Polski, znajdującej się wówczas pod zaborami, działały fabryki rowerów. Przykładem jednej z nich może być Fabryka Rowerów i Motocykli Bronisława Wahrena założona w 1893 roku i słynąca z marek „Syrena” oraz „Diabeł”. Cykliści grupowali się w towarzystwach rowerowych. Do Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów, założonego w 1886 roku, należały takie osobistości jak: Maria Skłodowska-Curie, Henryk Sienkiewicz czy Bolesław Prus. W Krakowie, Krakowski Klub Cyklistów w roku 1895 zrzeszał około stu dwudziestu miłośników rowerów.
W okresie międzywojennym produkcja polskich rowerów opierała się o niewielkie, prywatne fabryki takie jak warszawski zakład Franciszka Zawadzkiego. Sytuację zmieniła uruchomiona w ramach państwowych inwestycji Fabryka Broni w Radomiu, która produkowała rowery „Łucznik” na skalę przemysłową.
Franciszek Zawadzki był znaną osobistością wśród polskich cyklistów. Jeszcze w okresie rozbiorowym w latach 1910 i 1911 wygrywał mistrzostwa Królestwa Polskiego w kolarstwie szosowym. W roku 1919 został pierwszym mistrzem Polski w tymże. Od 1917 roku, w Warszawie przy ulicy Bagatela, prowadził założoną przez siebie Fabrykę Rowerów Franciszka Zawadzkiego. W tej roli Zawadzki pokazał się jako niezwykle przedsiębiorcza jednostka. W trakcie trwania I wojny światowej jako jedyny w kraju wytwarzał erzac gumowych opon (te rekwirował zaborca), tzw. singletuby – opony z mocnych nici z wąskim paskiem gumy na grzbiecie. W dwudziestoleciu międzywojennym Zawadzki rejestrował liczne patenty związane z produkcją rowerów m.in.: udoskonalona kierownica, przyrządy do wyrabiania obręczy, regulatory do naciągania łańcucha. Ponadto jako jeden z nielicznych producentów wyrabiał części rowerowe: piast, siodeł, korb, trybów, pedałów. Rowery produkowane „u Zawadzkiego” cieszyły się świetną opinią. Charakteryzowały się solidnością wykonania, przy jednoczesnej niskiej wadze, nie należały do tanich.
Warszawska fabryka działała do 1939 r., kiedy to we wrześniu uległa zniszczeniu w wyniku niemieckich bombardowań. Po wojnie majątek Franciszka Zawadzkiego znacjonalizowano. Sam Zawadzki do lat 60-tych XX wieku, prowadził warsztat naprawy rowerów w Starej Wsi pod Warszawą.

Motoryzacja w Polsce po II wojnie światowej opierała się na motorach i motorowerach. W kraju wyniszczonym wojną, niewiele osób mogło pozwolić sobie na zakup trudno dostępnych samochodów. Z tego powodu, w PRL przez długi czas motocykle były substytutem samochodów. Wśród nich szczególnym obiektem pożądania był Junak.
Konstrukcję motocykla Junak M 07 opracowano w 1952 roku w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Głównym konstruktorem pojazdu był inż. Jan Ignatowicz. Podwozie zaprojektował Stefan Poraziński, a silnik Krzysztof Wójcicki. Motocykl powielał rozwiązania techniczne sprawdzone wcześniej w maszynach zagranicznych podobnej klasy. Nawiązywał także, co szczególnie widoczne w konstrukcji silnika, do przedwojennych motocykli Sokół 600.
Junak był największym i jedynym po II wojnie światowej produkowanym w Polsce cywilnym motocyklem wyposażonym w silnik czterosuwowy. Chwalono go za dobre osiągi i właściwości jezdne. Niestety, wadą tych pojazdów w całym okresie ich produkcji, była niska jakość podzespołów. Użytkownicy narzekali również na wysoki poziom wibracji i hałasu towarzyszący pracy jednostki napędowej.
„Polski harley” zapisał się w historii rodzimego sportu motorowego, dzięki sukcesom w rajdach terenowych. W 1959 roku na specjalnie przebudowanym junaku ustanowiono polski rekord prędkości jednośladu wynoszący 149,3 km/h. Rekord ten nie został pobity aż do końca PRL-u.
Przez cały okres ich produkcji, junaki były uważane za towar luksusowy, dlatego popyt na nie spadł w latach 60., kiedy wzrosła produkcja samochodów osobowych. Do roku 1965 wyprodukowano 90 000 egzemplarzy, w tym 10 000 modelu M 07.

Opracował: Szymon Czyżyk

Odbiornik radiowy Echo 231-Z, to luksusowy czterolampowy odbiornik reakcyjny, pozwalający na odbiór sygnałów radiowych w zakresie fal krótkich, średnich i długich. Posiada dwa obwody i wbudowany głośnik elektrodynamiczny. Został wyposażony w regulatory barwy tonu oraz siły odbioru; posiada także skalę, wbudowaną antenę oraz gniazda do podłączania dodatkowego głośnika i adaptera. Układ elektryczny odbiornika umieszczono w podłużnej, lakierowanej, orzechowej skrzynce w kształcie szafki z drzwiczkami dwuskrzydłowymi.
Echo 231-Z był produkowany od 1936 roku, kosztował 297 zł. Państwowe Zakłady Tele- i Radiotechniczne (PZT) produkowały także podobne konstrukcje pod nazwami: Echo 232 i Echo 241 (oba z drzwiczkami roletowymi). Powstały tam także inne modele radioodbiorników noszące wspólną nazwę Echo. Montowano je z podzespołów krajowych. Część modeli wykonano na potrzeby poczty oraz na zamówienie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych (były to tak zwane odbiorniki gminne).
PZT powołano w 1932 roku w Warszawie, łącząc istniejącą wcześniej Państwową Wytwórnię Łączności oraz Państwową Wytwórnię Aparatów Telegraficznych i Telefonicznych. Zakład mieścił się na ulicy Grochowskiej w Warszawie. Początkowo wytwórnia zajmowała się naprawą sprzętu telegraficznego i telefonicznego, później uruchomiono produkcję aparatów telegraficznych, aparatów telefonicznych i łącznic telefonicznych. W 1939 roku PZT były największym i najnowocześniejszym zakładem radiotechnicznym w Polsce. Specjalizowały się zwłaszcza w produkcji specjalistycznego sprzętu teletransmisyjnego i radiotechnicznego. Zakłady produkowały sprzęt radiokomunikacyjny naziemny, lotniczy i morski na rynek krajowy oraz na eksport. W przeciwieństwie do dużych firmy takich jak Elektrit czy Philips, w PZT nie pracowano w trybie sezonowym. Poszczególne modele produkowano przez lata, większość pod wspólną nazwą Echo. Do nazwy dodawano grupę dwóch lub trzech cyfr oraz literę: pierwsza cyfra oznaczała ilość obwodów strojonych, druga – ilość lamp, trzecia – symbol kolejnego typu w grupie. Litera określała natomiast rodzaj zasilania: Z – zasilanie prądem zmiennym, S – prądem stałym, B – zasilanie bateryjne.
PZT swój rozwój zawdzięczał konstrukcjom opracowanym w Biurze Studiów, w których pracował między innymi inż. Wilhelm Rotkiewicz, twórca słynnego detefonu. Zakłady wspierały polski przemysł nie tylko korzystając z polskich podzespołów przy montażu aparatów, ale także stosując odpowiednie hasła reklamowe swoich produktów. Przykładem może być plakat modelu 231 z serii Echo z hasłem: „Pieniądze zapłacone za Echo – ZOSTAJĄ W KRAJU”.

Opracowanie: Piotr Turowski, Filip Wróblewski

Majestic został wyprodukowany przez jedną z największych, przedwojennych, polskich firm radiowych – działające w latach 1925-1939 – Towarzystwo Radiotechniczne Elektrit z Wilna. Początkowo funkcjonowało ono, jako sklep wyspecjalizowany w sprzedaży importowanych radioodbiorników i części do nich. Profil działalności rozszerzono w 1927 roku, wprowadzając do sprzedaży radia własnej produkcji. Założycielami firmy byli Samuel i Hirsz Chwolesowie oraz Nachman Lewin.
Odbiornik Majestic nawiązuje stylistycznie do konstrukcji z lat 1933-1935, kiedy obowiązywał pionowy układ skrzynki i kiedy pojawiły się kwadratowe skale w układzie bębnowym, wykonane z twardego celuloidu. W Majesticu skala jest podświetlana trójkolorowo, a dla lepszego jej oglądu zastosowano szkło powiększające (magnetoskop). Na bocznej ścianie skrzynki odbiornika widnieje oznaczenie z konfiskaty w okresie okupacji hitlerowskiej, gdy posiadanie i słuchanie radia groziło śmiercią. W odbiorniku zastosowano jeden z wczesnych typów wskaźników dostrojenia do odbieranej stacji w postaci magnetoelektrycznego miernika wychyłowego. W starszych konstrukcjach aparatów radiowych stosowano wskaźnik neonowy tak zwaną linijkę świetlną, zaś w późniejszych modelach elektronowy wskaźnik dostrojenia nazywany „magicznym okiem”.
Majestic jest jednym z siedmiu modeli radioodbiorników „jubileuszowych”, wprowadzonych do sprzedaży w sezonie 1935-1936. Rokroczna zmiana oferty była spowodowana specyfiką cyklu produkcyjnego. Montaż następował w okresie od późnej jesieni do wczesnej wiosny, z przerwą w lecie, kiedy inżynierowie projektowali nowe modele. Efektem takiego sposobu organizacji pracy było coroczne zwalnianie załogi bez gwarancji ponownego zatrudnienia. Sezonowa produkcja była jednak wymuszona istnieniem silnej konkurencji na rynku radioodbiorników zdominowanym przez zagranicznych producentów (Philips, Marconi, Telefunken). By zwiększyć sprzedaż, poszczególne modele odbiorników Elektrit były produkowane w różnych typach: B – bateryjnym, Z – na prąd zmienny, U – na prąd stały. Wiązało się to z jednoczesną progresją ceny modeli od wersji ekonomicznych aż do ekskluzywnych. Majestic należał do tej ostatniej kategorii. W 1935 roku trzeba było za niego zapłacić 675 złotych, podczas gdy najtańszy w tamtym sezonie odbiornik Elektrita Kontinent kosztował 180 złotych. Średnie miesięczne wynagrodzenie wynosiło w tamtym czasie 102 zł w przypadku robotnika i 280 zł w przypadku pracownika umysłowego.

Opracowanie: Piotr Turowski, Filip Wróblewski

Historia polskiej współpracy z firmą Fiat sięga czasów przedwojennych. W latach 30. XX wieku na licencji włoskiej firmy produkowano Fiata 508, ekskluzywnego Fiata 518 oraz samochód ciężarowy Fiat 621. W okresie tuż po II wojnie światowej naciski polityczne sprawiły, że polsko-włoska współpraca nie została wznowiona. Kiedy pod koniec lat 60. władze PRL, chcąc unowocześnić rodzimą produkcję samochodów, szukały sposobu na nawiązanie zagranicznej współpracy, firma z Piemontu wydawała się naturalnym kandydatem.
Polski Fiat 125p to samochód osobowy klasy średniej produkowany w latach 1967-1991, na mocy licencji zakupionej od firmy Fiat. Pojazd został opracowany przez Włochów specjalnie na potrzeby Fabryki Samochodów Osobowych. Miał stać się następcą Warszawy. W jego konstrukcji wykorzystano podzespoły z modeli 1300/1500 i 125. Czterodrzwiowe nadwozie samochodu typu sedan posiadały konstrukcję samonośną. Do napędu zastosowano czterocylindrowy, rzędowy silnik o zapłonie iskrowym, współpracujący z czterostopniową skrzynią biegów. Napęd przekazywany był na tylną oś. Wszystkie koła posiadały hamulce tarczowe, ze wspomaganiem. Przednie, niezależne zawieszenie miało konstrukcję wielowahaczową amortyzowaną za pomocą sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych. Tylna, sztywna oś zawieszona została na resorach piórowych i amortyzatorach teleskopowych.
Projektantem nadwozia pojazdu był Dante Giacosa, który wcześniej zaprojektował bestsellerowe modele Fiata z lat 50. i 60. XX wieku, między innymi Fiata 500 i 600. Polski Fiat 125p w momencie wprowadzenia do produkcji odpowiadał aktualnym trendom w europejskiej motoryzacji. Uruchomienie jego produkcji spowodowało skokową modernizację krajowego przemysłu motoryzacyjnego i całkowitą zmianę metod wytwarzania pojazdów. Prezentowany egzemplarz to zmodernizowana wersja samochodu o oznaczeniu MR75, wprowadzona do produkcji w 1975r, opracowana w związku ze zmianą przepisów homologacyjnych na rynkach eksportowych. Za projekt zmian odpowiadał Walter de Silva.
W fabryce FSO na Żeraniu wyprodukowano 1 445 699 dużych fiatów. Ich jakość zmieniała się w różnych okresach produkcji. W latach 70. samochody te były wysoko cenione zarówno w kraju, jak i za granicą. W następnej dekadzie, z powodu braków materiałowych, strajków, starzenia się konstrukcji, duży fiat zyskał złą opinię wśród kierowców. Ostatni egzemplarz opuścił Żerań 29 czerwca 1991 roku.

Opracował: Szymon Czyżyk