Historia tej konstrukcji sięga lat 50. XX wieku. Prezydium Rządu podjęło wówczas decyzję, że Polska potrzebuje, obok produkowanej już Warszawy, nowego samochodu małolitrażowego. Opracowanie projektu zlecono warszawskiej FSO. W lipcu 1953 roku zespół konstruktorów pod przewodnictwem Karola Pionniera, w skład którego weszli także: Kazimierz Dębski, Fryderyk Bluemke, Stanisław Panczakiewicz, Jerzy Werner oraz Kazimierz Studziński, przystąpił do prac. Po czterech latach, 20 marca 1957 roku, rozpoczęto produkcję pojazdu – pierwsza Syrena miała oznaczenie 100. Syrena jest powszechnie uznawana za jedyny samochód osobowy polskiej konstrukcji wytwarzany seryjnie po II wojnie światowej. W rzeczywistości pojazd powielał rozwiązania z niemieckich samochodów DKW z lat 30. XX wieku i był przestarzały już w momencie uruchomienia produkcji seryjnej. Kolejne etapy w rozwoju samochodu to: Syrena 101, Syrena 102, Syrena 102 S, Syrena 103, Syrena 103 S, Syrena 104 oraz opisywana niżej Syrena 105.
Projekt Syreny 105 i 105L powstał w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Samochodów Osobowych przy Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie, jako model rozruchowy dla Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej.
Samochód Syrena 105 umożliwia przewóz czworga dorosłych osób. Posiada ramową konstrukcję i dwudrzwiowe nadwozie typu sedan. Źródłem napędu jest trzycylindrowy, dwusuwowy silnik, połączony z czterobiegową przekładnią, napędzającą koła przednie. Przednie zawieszenie ma konstrukcję wahaczową z resorem poprzecznym. W tylnym zawieszeniu zastosowano resor poprzeczny i sztywną oś. Tłumienie drgań zapewniają amortyzatory teleskopowe. Wszystkie koła wyposażono w hamulce bębnowe. Modernizacja modelu 105 względem wcześniejszego 104, polegała głównie na zmianie kierunku otwierania drzwi oraz adaptacji niektórych elementów na przykład zamków i klamek z Polskiego Fiata 125p.
Potoczna nazwa syreny ma swoje źródło w żarcie. Samochód zasilany był mieszanką benzyny i oleju, która w czasie spalania dawała niebieski dym o charakterystycznym, nieprzyjemnym zapachu. Z tego powodu pojazd powszechnie nazywano „skarpetą”.
Łącznie powstało 347 648 egzemplarzy Syreny 105, 105L oraz odmian dostawczych R20 i 105B.

Opracował: Szymon Czyżyk

W pierwszych latach po II wojnie światowej rozpoczęto starania o uruchomienie w Polsce produkcji samochodów osobowych. Jako że rodzima konstrukcja była w tym czasie niemożliwa do zrealizowania, rozpoczęto rozmowy z Fiatem w celu zakupienia licencji na produkcję Fiata 1100. Licencja zakładała produkcję, w nowo wybudowanej fabryce na Żeraniu, dziesięciu tysięcy. Z powodu nacisków politycznych ze strony ZSRR, rozmowy z FIAT-em zakończyły się niepowodzeniem. Zamiast włoskiej konstrukcji, strona radziecka zaproponowała Polsce darmową licencję na produkcję samochodu GAZ M-20 Pobieda, w Polsce znanego jako Warszawa M-20.
Samochód osobowy Warszawa M-20 model 200 produkowany w latach 1957-60, jest unowocześnioną przez polskich konstruktorów wersją Warszawy M20 wytwarzanej od 1951 roku na licencji ZSRR. Posiada konstrukcję typową dla lat 40. XX wieku, z klasycznym układem napędowym. Czterocylindrowy, rzędowy silnik dolnozaworowy o zapłonie iskrowym znajduje się z przodu i jest połączony z trzybiegową przekładnią, która poprzez wał napędza tylną oś. Przednie zawieszenie jest niezależne. Posiada konstrukcję wielowahaczową ze stabilizatorem przechyłu. Z tyłu zastosowano sztywną oś, zawieszoną na resorach piórowych. Drgania tłumić mają amortyzatory ramieniowe. Nadwozie samonośne, w przedniej części posiada ramę pomocniczą, do której przymocowane są zawieszenie i elementy układu napędowego. Układ hamulcowy, dwuobwodowy, hydrauliczny, za pomocą bębnów hamulcowych działa na wszystkie koła pojazdu.
Projekt modernizacji Warszawy do modelu 200, miał na celu odmłodzenie starzejącego się pojazdu za pomocą zmian w wyglądzie i poprzez nieznaczne podniesienie mocy silnika. Był dziełem polskich inżynierów z Fabryki Samochodów Osobowych i powstał bez udziału przedstawicieli ZSRR. Warszawa 200 była pierwszym po II wojnie światowej samochodem krajowej produkcji oferowanym w sprzedaży detalicznej, w tym w systemie ratalnym. Cena pojazdu, stanowiąca równowartość ponad 120 średnich pensji, zawężyła jednak grono odbiorców do najbogatszej części społeczeństwa. Jednym z pierwszych nabywców tego samochodu był poeta Jan Brzechwa.

Opracował: Szymon Czyżyk

21 września 1931 roku Państwowe Zakłady Inżynierii, największe przedwojenne przedsiębiorstwo produkcyjne w branży motoryzacyjnej, zawarły umowę licencyjną z włoską firmą Fabbrica Italiana Automobili Torino. Doprowadziło to do powstania spółki akcyjnej Polski Fiat, w ramach której polska strona, w zamian za know-how, zobowiązała się do zorganizowania sieci stacji obsługi i zakładów naprawczych dla Fiata i Polskiego Fiata.
W latach 1935-39 na mocy umowy licencyjnej uruchomiono produkcję Polskiego Fiata 508, któremu w 1936 roku nadano handlową nazwę Junak. Chociaż hasło reklamujące nowy samochód brzmiało: „najoszczędniejszy z wygodnych, najwygodniejszy z oszczędnych”, przy swojej cenie 7 200 zł, pojazd był dobrem luksusowym, dostępnym dla nielicznych.
Samochód posiada konstrukcję ramową, typową dla lat 30. XX wieku. Czterocylindrowy, rzędowy silnik dolnozaworowy o zapłonie iskrowym znajduje się z przodu pojazdu i jest połączony z czterobiegową przekładnią, która poprzez wał napędza tylną oś. Obie osie są sztywne i zawieszone na resorach piórowych, drgania tłumią hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Wszystkie koła wyposażono w hydrauliczne hamulce bębnowe. Nadwozie pojazdu posiada stalową konstrukcję. Ciekawym rozwiązaniem jest środkowa część dachu wykonana z dermatoidu pełniąca rolę tłumika drgań i naprężeń. Polski Fiat 508 III bazował na konstrukcji swojego włoskiego odpowiednika, czyli Fiata 508 Balilla, posiadał jednak wprowadzone przez polskich inżynierów modyfikacje. Dostosowywały one pojazd do trudnych warunków drogowych i zwiększały jego wytrzymałość. Był to pierwszy samochód produkowany w Polsce na masową skalę, stał się bazą do opracowania wersji pochodnych – dostawczej i wojskowej.
Zakup licencji przyczynił się do znaczniej poprawy poziomu zaawansowania polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wbrew obiegowej opinii, Polski Fiat nie był najpopularniejszą marką samochodów przedwojennej Polski. Częściej kupowano na przykład chevrolety. Do września 1939 roku wyprodukowano 3500 egzemplarzy Polskich Fiatów 508 III oraz 1000 podwozi do zabudowy i 2500 odmian pochodnych.

Projekt Mikrusa MR300 został opracowany w 1957 roku przez zespół konstruktorów z Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu i Rzeszowie. Podczas prac projektowych skorzystano z gotowego wzorca, jakim był niemiecki mikrosamochód Goggomobil T250, produkowany przez firmę Hanns Glass GmbH. Mikrus posiadał samonośną konstrukcję nadwozia i niezależne zawieszenie wszystkich kół. Do napędu użyto, zaprojektowanego specjalnie na potrzeby tego pojazdu, dwucylindrowego, dwusuwowego silnika Mi300, który umieszczono z tyłu. Pod względem rozwiązań, podobnie jak Goggomobil, Mikrus stanowił zminiaturyzowaną wersję samochodu osobowego, bez wykorzystania elementów motocyklowych. Projekt wyróżniał się dużą prostotą, na wyposażenie mikrosamochodu składały się jedynie: szybkościomierz z licznikiem kilometrów, lampki kontrolne, stacyjka z włącznikiem rozrusznika i koło zapasowe. Cała konstrukcja, w stanie gotowym do jazdy, ważyła zaledwie 472 kg. Nadwozie ma ciekawą konstrukcję skorupową, wykonaną przy użyciu technologii lotniczych.
Mikrus został zaprojektowany do przewozu dwojga dorosłych i dwojga dzieci. Jego konstrukcja miała umożliwić tanią, masową produkcję, a także zapewniać łatwość obsługi i niskie koszty eksploatacji, przyczyniając się do popularyzacji motoryzacji indywidualnej w Polsce i stanowiąc niedrogi substytut samochodu osobowego. W praktyce, w roku 1958 jego cena wynosiła około 50 tys. zł, co równało się pięćdziesięciu średnim pensjom. W kraju ciągle podnoszącym się po zniszczeniach wojennych, zmagającym się z wieloma niedoborami, była to cena zaporowa, która czyniła go niedostępnym dla szerokich mas społecznych.
Ze względu na wysokie koszty produkcji i zawodność samochodu, produkcję przerwano w 1959 roku, po wyprodukowaniu 1728 egzemplarzy. Prezentowany pojazd był pierwszym pojazdem, który znalazł się w inwentarzu Muzeum Inżynierii Miejskiej. Trafił do niego w 1999 roku.

Smyk B30 został zaprojektowany w 1957 roku w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie przez zespół inżynierów, w skład którego weszli: Karol Wójcicki, Janusz Zygadlewicz i Andrzej Zgliczyński. Pojazd miał służyć do przewozu dwojga dorosłych i dwojga dzieci. Jego konstrukcja miała umożliwiać tanią, masową produkcję, a także zapewniać łatwość obsługi i niskie koszty eksploatacji. Określone w ten sposób założenia projektowe wymusiły zastosowanie szeregu nietypowych i unikatowych rozwiązań technicznych. Do najważniejszych należą: opatentowany przez Polaków układ niezależnego zawieszenia wszystkich kół, stanowiący kombinację drążków skrętnych i wahaczy, a także pojedyncze uchylane drzwi, zintegrowane z przednią ścianą nadwozia. Samonośna karoseria wykonana była z, kształtowanych najprostszymi metodami, arkuszy blachy. Do napędu zaadaptowano silnik z motocykla junak, produkowany w Wytwórni Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi. Skrzynia biegów została wyposażona w tak zwany rewers, służący do zmiany kierunku obrotów, przez co pojazd posiadał po cztery przełożenia do jazdy w obu kierunkach.
Podobnie jak Mikrus, z którym Smyk rywalizował o wdrożenie do produkcji seryjnej, mikrosamochód miał przyczynić się do popularyzacji motoryzacji indywidualnej w Polsce, stanowiąc niedrogi substytut samochodu osobowego. Zbudowano dwadzieścia prototypów. Pośpiech towarzyszący przedsięwzięciu przełożył się na liczne wady konstrukcyjne i wysoką awaryjność pojazdu. W rezultacie prace nad Smykiem B30 wstrzymano w 1959 roku. Pojazd miał być produkowany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, jednak zdecydowano się na produkcję mieleckiego Mikrusa.

Opracował: Szymon Czyżyk

Na początku lat 60. XX wieku pojawiła się szansa eksportu polskich skuterów na ogromny rynek zbytu, jakim były Indie. Produkowany dotychczas w Polsce skuter WFM Osa M50, nie do końca sprawdzał się w warunkach indyjskich. Na podstawie doświadczeń wyniesionych z kilkudniowego rajdu po Indiach, przystąpiono do prac nad modelem WFM Osa M52. Najważniejszymi zmianami, jakie wprowadzono w Indyjce w stosunku do poprzedniego modelu było zainstalowanie mocniejszego silnika S-3 i polepszenie systemu jego chłodzenia poprzez wprowadzenie dmuchawy. Premiera nowej Osy miała miejsce na XXXI Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1962 roku. Wszystkie egzemplarze wyprodukowane w tym roku, trafiły na rynek indyjski. Od 1963 roku model M-52 był dostępny na rynku krajowym.
Konstrukcję M-52 próbowano nadal rozwijać. Tak powstał prototyp WFM Osa M52a, czyli ostatnia wersja rozwojowa skutera Osa M52, opracowana w latach 1962-64 w biurze konstrukcyjnym Warszawskiej Fabryki Motocykli. Modyfikacje względem dotychczasowej wersji pojazdu obejmowały zastosowanie większych, 14’ kół, obrotowe osadzenie przedniego reflektora na widelcu zawieszenia, zmianę kształtu osłon na nowocześniejszy i bardziej ergonomiczny oraz wprowadzeniu nowego silnika z czterobiegową skrzynią przekładniową.
Władze państwowe podjęły decyzję o likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli, zmianie profilu produkcji i wcieleniu przedsiębiorstwa, od stycznia 1965 roku, do Państwowych Zakładów Optycznych. Do tego czasu zbudowano osiem prototypów Osy M52a i poczyniono zaawansowane przygotowania do rozpoczęcia jego seryjnego wytwarzania.
Po likwidacji WFM pojazdy trafiły do Zakładów Metalowych w Nowej Dębie, gdzie, po kilku latach postoju, podjęto decyzję o ich fizycznej likwidacji. Opisywany egzemplarz jest jedynym zachowanym. Przetrwał dzięki staraniom jednego z pracowników zakładów. W 1980 roku po inwentaryzacji majątku przedsiębiorstwa został odkupiony z dokumentami Osy M52. Po krótkim okresie eksploatacji został odstawiony. Później został odrestaurowany przez prywatnego kolekcjonera. MIM odkupiło pojazd w 2013 roku.

Opracował: Szymon Czyżyk

W lutym 1970 roku podjęto decyzję o zakończeniu produkcji motocykli w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych. Tym samym Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku musiała pokryć całe krajowe zapotrzebowanie na motocykle w klasach 125 i 175 cm3. Na początku 1970 roku przystąpiono w WSK do prac nad nową, zunifikowaną serią motocykli o oznaczeniu M21. Zespołem inżynierów opracowujących nową konstrukcję kierował mgr inż. Jerzy Rebajn. Jeszcze w tym samym roku zbudowano pierwsze prototypy, a już w czerwcu 1971 roku zaprezentowano nową rodzinę motocykli na XI Międzynarodowych Targach Poznańskich.

WSK M21W2 Perkoz to motocykl turystyczny o pojemności silnika 175cm3, opracowany w II połowie lat 70. XX wieku, w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku.
Pod względem konstrukcyjnym bazował na dotychczasowym, podstawowym modelu motocykla tej klasy o oznaczeniu M21W2. Posiadał jednak kilka elementów, mających charakteryzować nową rodzinę jednośladów ze Świdnika, które miały trafić do seryjnej produkcji w połowie lat 80. XX wieku. Elementy te to: nowa podwójna rama, większe bębny hamulcowe, czy widelec przedni wykonany z elementów odlewanych o progresywnej charakterystyce amortyzacji.
Perkoz wyróżniał się bardzo bogatym wyposażeniem, obejmującym komplet wskaźników, lusterka oraz sygnalizację działania hamulca przedniego koła. Zastosowanie nowych elementów przełożyło się na bardzo wysoką cenę pojazdu, nieadekwatną do osiągów zapewnianych przez przestarzały, opracowany pod koniec lat 60. silnik. Z tego powodu, pojazd cieszył się znikomym zainteresowaniem.
W latach 1977-78 powstało zaledwie 190 egzemplarzy serii informacyjnej.
Motocykle typu M21 produkowano do 1984 roku. W latach 1972-1984 wykonano 184 082 egzemplarzy.

Opracował: Szymon Czyżyk

Nie ma przesady w stwierdzeniu, że tuż po I wojnie światowej, na skutek rabunkowo-dewastacyjnej polityki zaborców (Niemiec i Rosji), warszawska komunikacja publiczna była w opłakanym stanie. Stale rozbudowywano linie tramwajowe, pilnie potrzebowano więc nowego taboru. Tymczasem, w 1915 roku władze carskiej Rosji wywiozły na wschód w okolice Charkowa, mienie (328 wagonów wartych 1 475 000 rubli) warszawskiego przedsiębiorstwa Lilpop, Rau i Loewenstein. Po wybuchu Rewolucji Październikowej fabrykę znacjonalizowano i dopiero w 1921 roku, na mocy ustaleń traktatu ryskiego, kończącego wojnę polsko-bolszewicką, udało się przywrócić część maszyn i urządzeń do próbującego się odtworzyć warszawskiego przedsiębiorstwa.
Losy warszawskiej komunikacji publicznej i przedsiębiorstwa Lilpop, Rau i Loewenstein splotły się w 1925 roku. Warszawskie przedsiębiorstwo Tramwaje Miejskie złożyło w firmie Lilpop, Rau i Loewentein zamówienie na wykonanie trzydziestu silnikowych wagonów tramwajowych. Tramwaj typu C był pierwszym wagonem tramwajowym samodzielnie zaprojektowanym i wykonanym przez polskie przedsiębiorstwo, przy czym zastosowano w nim importowane silniki i osprzęt elektryczny. Ich konstrukcja wzorowana była na wagonach A i B produkcji niemieckiej, dostarczanych do Warszawy w latach 1906-1907 oraz w roku 1914.
Pudło wagonu typu C jest w całości drewniane oprócz ram okiennych wykonanych z metalu. Dach wagonu posiada konstrukcję latarniową – ze świetlikiem w centralnej części. Pobór prądu następował za pomocą odbieraka pałąkowego, przestawianego ręcznie w razie zmiany kierunku jazdy. Po raz pierwszy zastosowano czołowe osłonięcie pomostów obudowując je drewnianą konstrukcją z szybami. Wymiary pomostów zmieniono na szersze i dłuższe niż w poprzednich typach. Ściany działowe uzupełniono o dwuskrzydłowe, rozsuwane drzwi, z mechanizmem umożliwiającym jednoczesne rozsuwanie obu skrzydeł. Wagon wyposażony został w hamulce elektrodynamiczne oraz ręczny hamulec postojowy systemu Claya, uruchamiany korbą ze stanowiska motorniczego. Zasobniki piasku znajdowały się pod podłogą przedziału pasażerskiego, w narożnikach pod osiami. Do oświetlenia przedziału pasażerskiego wykorzystano pięć opraw oświetleniowych na dwie żarówki każda. Trzy oprawy znajdowały się na suficie przedziału, pozostałe umieszczono po jednej na każdym z pomostów wejściowych. Podwozie było wykonane z prasowanej blachy stalowej o grubości 13 mm i rozstawie osi 2500 mm. Wagon mieścił sześćdziesięciu pasażerów, którzy mogli zająć jedno z dwudziestu czterech miejsc siedzących lub trzydziestu sześciu stojących.
Wagony tramwajowe typu C eksploatowano na liniach warszawskich do 1956 roku. Do dnia dzisiejszego przetrwały dwa wagony tego typu. Jeden z nich (o numerze 260) znajduje się w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, gdzie, dzięki pozyskanym przez MIM środkom finansowym, w latach 2020-2021 przejdzie gruntowną renowację.

Opracował: Szymon Czyżyk

Prezentowany pojazd to ciężki motocykl opracowany specjalnie na potrzeby służb mundurowych (wojsko, policja) oraz administracji państwowej (poczta), produkowany w latach 1934-1939. Projekt motocykla CWS M111 został opracowany w, należących do Państwowych Zakładów Inżynierii, Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie. Głównym konstruktorem pojazdu był inż. Zygmunt Okołów. Konstruktorem wózka bocznego był inż. Stanisław Panczakiewicz.
Pojazd posiada typową dla lat 30. XX wieku konstrukcję, z zawieszeniem przedniego koła amortyzowanym za pomocą sprężyn śrubowych i amortyzatorów ciernych. Tylne koło osadzone jest na sztywnym wahaczu. W napędzie zastosowano dwucylindrowy, czterosuwowy silnik w układzie V, połączony z trójstopniową skrzynią biegów, przekazującą ruch obrotowy na tylne koło za pomocą przekładni zębatej. Konstrukcja motocykla była wyraźnie inspirowana maszynami amerykańskich producentów: Harley-Davidson oraz Indiana. Pojazd posiadał nietypowy system sterowania, na który składała się manetka gazu po lewej stronie kierownicy i sprzęgło obsługiwane nogą. Rozwiązanie to umożliwiało ruszenie pojazdem bez konieczności wsiadania i znacznie ułatwiało pokonywanie przeszkód terenowych. Motocykl od samego początku został zaprojektowany do jazdy z wózkiem bocznym, który stanowił jego standardowe wyposażenie. Jazda w pojedynkę wymagała od kierującego dużych umiejętności, z powodu tendencji maszyny do samoistnego skręcania w lewo.
CWS M111 od 1935 roku na rynku cywilnym oferowany był pod nazwą handlową Sokół 1000. Do wybuchu II wojny światowej wyprodukowano 3 400 egzemplarzy, koszt jednego egzemplarza wynosił 4 200 zł (cena niewielkiego samochodu), co równało się czterdziestu trzem miesięcznym pensjom wykwalifikowanego robotnika w latach 30. CWS M111 pozostaje do dzisiaj największym motocyklem polskiej konstrukcji.

Opracował: Szymon Czyżyk

The Pharmakos cardboard box was a packaging for storing tooth powder.

Oral hygiene was known even to the oldest of civilisations. Teeth were cleaned using substances such as tree bark, sticks, feathers, porcupine spines, and a mixture of pepper, salt, herbs, ash, and eggshells. Mass production of toothbrushes inspired pharmacists to prepare tooth powders and toothpastes. At the turn of the 19th and 20th century, pharmacies began to mass produce preparations made to their own recipes.

It is difficult to establish the composition of the powder made by Stanisław Manowarda. An example recipe follows, and could still be made nowadays: calcium carbonicum 400.0 g, magnesium carbonicum 30.0 g, oleum Menthae piperitae 2.5 g. This was the composition of the Pulveres Dentifricii tooth powder, which was still used in the 1950s.