Na początku lat 60. XX wieku pojawiła się szansa eksportu polskich skuterów na ogromny rynek zbytu, jakim były Indie. Produkowany dotychczas w Polsce skuter WFM Osa M50, nie do końca sprawdzał się w warunkach indyjskich. Na podstawie doświadczeń wyniesionych z kilkudniowego rajdu po Indiach, przystąpiono do prac nad modelem WFM Osa M52. Najważniejszymi zmianami, jakie wprowadzono w Indyjce w stosunku do poprzedniego modelu było zainstalowanie mocniejszego silnika S-3 i polepszenie systemu jego chłodzenia poprzez wprowadzenie dmuchawy. Premiera nowej Osy miała miejsce na XXXI Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1962 roku. Wszystkie egzemplarze wyprodukowane w tym roku, trafiły na rynek indyjski. Od 1963 roku model M-52 był dostępny na rynku krajowym.
Konstrukcję M-52 próbowano nadal rozwijać. Tak powstał prototyp WFM Osa M52a, czyli ostatnia wersja rozwojowa skutera Osa M52, opracowana w latach 1962-64 w biurze konstrukcyjnym Warszawskiej Fabryki Motocykli. Modyfikacje względem dotychczasowej wersji pojazdu obejmowały zastosowanie większych, 14’ kół, obrotowe osadzenie przedniego reflektora na widelcu zawieszenia, zmianę kształtu osłon na nowocześniejszy i bardziej ergonomiczny oraz wprowadzeniu nowego silnika z czterobiegową skrzynią przekładniową.
Władze państwowe podjęły decyzję o likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli, zmianie profilu produkcji i wcieleniu przedsiębiorstwa, od stycznia 1965 roku, do Państwowych Zakładów Optycznych. Do tego czasu zbudowano osiem prototypów Osy M52a i poczyniono zaawansowane przygotowania do rozpoczęcia jego seryjnego wytwarzania.
Po likwidacji WFM pojazdy trafiły do Zakładów Metalowych w Nowej Dębie, gdzie, po kilku latach postoju, podjęto decyzję o ich fizycznej likwidacji. Opisywany egzemplarz jest jedynym zachowanym. Przetrwał dzięki staraniom jednego z pracowników zakładów. W 1980 roku po inwentaryzacji majątku przedsiębiorstwa został odkupiony z dokumentami Osy M52. Po krótkim okresie eksploatacji został odstawiony. Później został odrestaurowany przez prywatnego kolekcjonera. MIM odkupiło pojazd w 2013 roku.

Opracował: Szymon Czyżyk

Nie ma przesady w stwierdzeniu, że tuż po I wojnie światowej, na skutek rabunkowo-dewastacyjnej polityki zaborców (Niemiec i Rosji), warszawska komunikacja publiczna była w opłakanym stanie. Stale rozbudowywano linie tramwajowe, pilnie potrzebowano więc nowego taboru. Tymczasem, w 1915 roku władze carskiej Rosji wywiozły na wschód w okolice Charkowa, mienie (328 wagonów wartych 1 475 000 rubli) warszawskiego przedsiębiorstwa Lilpop, Rau i Loewenstein. Po wybuchu Rewolucji Październikowej fabrykę znacjonalizowano i dopiero w 1921 roku, na mocy ustaleń traktatu ryskiego, kończącego wojnę polsko-bolszewicką, udało się przywrócić część maszyn i urządzeń do próbującego się odtworzyć warszawskiego przedsiębiorstwa.
Losy warszawskiej komunikacji publicznej i przedsiębiorstwa Lilpop, Rau i Loewenstein splotły się w 1925 roku. Warszawskie przedsiębiorstwo Tramwaje Miejskie złożyło w firmie Lilpop, Rau i Loewentein zamówienie na wykonanie trzydziestu silnikowych wagonów tramwajowych. Tramwaj typu C był pierwszym wagonem tramwajowym samodzielnie zaprojektowanym i wykonanym przez polskie przedsiębiorstwo, przy czym zastosowano w nim importowane silniki i osprzęt elektryczny. Ich konstrukcja wzorowana była na wagonach A i B produkcji niemieckiej, dostarczanych do Warszawy w latach 1906-1907 oraz w roku 1914.
Pudło wagonu typu C jest w całości drewniane oprócz ram okiennych wykonanych z metalu. Dach wagonu posiada konstrukcję latarniową – ze świetlikiem w centralnej części. Pobór prądu następował za pomocą odbieraka pałąkowego, przestawianego ręcznie w razie zmiany kierunku jazdy. Po raz pierwszy zastosowano czołowe osłonięcie pomostów obudowując je drewnianą konstrukcją z szybami. Wymiary pomostów zmieniono na szersze i dłuższe niż w poprzednich typach. Ściany działowe uzupełniono o dwuskrzydłowe, rozsuwane drzwi, z mechanizmem umożliwiającym jednoczesne rozsuwanie obu skrzydeł. Wagon wyposażony został w hamulce elektrodynamiczne oraz ręczny hamulec postojowy systemu Claya, uruchamiany korbą ze stanowiska motorniczego. Zasobniki piasku znajdowały się pod podłogą przedziału pasażerskiego, w narożnikach pod osiami. Do oświetlenia przedziału pasażerskiego wykorzystano pięć opraw oświetleniowych na dwie żarówki każda. Trzy oprawy znajdowały się na suficie przedziału, pozostałe umieszczono po jednej na każdym z pomostów wejściowych. Podwozie było wykonane z prasowanej blachy stalowej o grubości 13 mm i rozstawie osi 2500 mm. Wagon mieścił sześćdziesięciu pasażerów, którzy mogli zająć jedno z dwudziestu czterech miejsc siedzących lub trzydziestu sześciu stojących.
Wagony tramwajowe typu C eksploatowano na liniach warszawskich do 1956 roku. Do dnia dzisiejszego przetrwały dwa wagony tego typu. Jeden z nich (o numerze 260) znajduje się w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, gdzie, dzięki pozyskanym przez MIM środkom finansowym, w latach 2020-2021 przejdzie gruntowną renowację.

Opracował: Szymon Czyżyk