W pierwszych latach po II wojnie światowej rozpoczęto starania o uruchomienie w Polsce produkcji samochodów osobowych. Jako że rodzima konstrukcja była w tym czasie niemożliwa do zrealizowania, rozpoczęto rozmowy z Fiatem w celu zakupienia licencji na produkcję Fiata 1100. Licencja zakładała produkcję, w nowo wybudowanej fabryce na Żeraniu, dziesięciu tysięcy. Z powodu nacisków politycznych ze strony ZSRR, rozmowy z FIAT-em zakończyły się niepowodzeniem. Zamiast włoskiej konstrukcji, strona radziecka zaproponowała Polsce darmową licencję na produkcję samochodu GAZ M-20 Pobieda, w Polsce znanego jako Warszawa M-20.
Samochód osobowy Warszawa M-20 model 200 produkowany w latach 1957-60, jest unowocześnioną przez polskich konstruktorów wersją Warszawy M20 wytwarzanej od 1951 roku na licencji ZSRR. Posiada konstrukcję typową dla lat 40. XX wieku, z klasycznym układem napędowym. Czterocylindrowy, rzędowy silnik dolnozaworowy o zapłonie iskrowym znajduje się z przodu i jest połączony z trzybiegową przekładnią, która poprzez wał napędza tylną oś. Przednie zawieszenie jest niezależne. Posiada konstrukcję wielowahaczową ze stabilizatorem przechyłu. Z tyłu zastosowano sztywną oś, zawieszoną na resorach piórowych. Drgania tłumić mają amortyzatory ramieniowe. Nadwozie samonośne, w przedniej części posiada ramę pomocniczą, do której przymocowane są zawieszenie i elementy układu napędowego. Układ hamulcowy, dwuobwodowy, hydrauliczny, za pomocą bębnów hamulcowych działa na wszystkie koła pojazdu.
Projekt modernizacji Warszawy do modelu 200, miał na celu odmłodzenie starzejącego się pojazdu za pomocą zmian w wyglądzie i poprzez nieznaczne podniesienie mocy silnika. Był dziełem polskich inżynierów z Fabryki Samochodów Osobowych i powstał bez udziału przedstawicieli ZSRR. Warszawa 200 była pierwszym po II wojnie światowej samochodem krajowej produkcji oferowanym w sprzedaży detalicznej, w tym w systemie ratalnym. Cena pojazdu, stanowiąca równowartość ponad 120 średnich pensji, zawężyła jednak grono odbiorców do najbogatszej części społeczeństwa. Jednym z pierwszych nabywców tego samochodu był poeta Jan Brzechwa.

Opracował: Szymon Czyżyk

Torpedo 6 to mechaniczna, czcionkowo-dźwigniowa maszyna do pisania, wyposażona w wałek o długości sześćdziesięciu dwóch centymetrów. Jest jednym z modeli, sukcesywnie rozwijanej i udoskonalanej serii tych urządzeń, produkowanej przez niemiecką firmę Torpedo-Werke AG. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1896 roku przez braci Petera i Heinricha Weil jako Peter Weil & Co. – początkowo zajmowało się produkcją rowerów. Po dziesięciu latach istnienia, firma przejęła od przedsiębiorstwa Johanna Völkera prawa do projektu maszyny do pisania Hassia, opracowanej przez Hermanna Wasema i zaczęła produkować urządzenia tego typu. W 1931 roku, na skutek wielkiego kryzysu z końca lat 20. XX wieku, firma Weilów została przejęta przez korporację Remington, zajmującą się produkcją pistoletów i maszyn do pisania. Dotychczasowa marka Torpedo została jednak utrzymana, a jej produkcję wstrzymano dopiero w 1967 roku.
Model Torpedo 6 produkowano od 1927 roku do 29 stycznia 1944 roku, kiedy w czasie nalotu bombowego, zniszczeniu uległa fabryka maszyn do pisania znajdująca się w dzielnicy Rödelheim we Frankfurcie nad Menem. Rok 1927 okazał się szczególnie ważny dla produkcji maszyn do pisania, bo wprowadzono wtedy do sprzedaży model Torpedo Standard wyróżniający się stosunkowo prostą i modułową konstrukcją. Umożliwiał on składanie kilku różnych wariantów urządzenia – w zależności od przeznaczenia i potrzeb nabywcy. Na jednolity i zestandaryzowany w wymiarach, zamknięty emaliowaną blachą korpus maszyny, wyposażony w klawiaturę i mechanizm czcionkowo-dźwigniowy, zakładano wymienne wózki różnej długości lub dodatkowe komponenty i usprawnienia. Tym samym model Torpedo 6 sprzedawano w aż ośmiu wariantach. Cztery z nich różniły się długością wózka, który mierzył kolejno 24 cm (tzw. maszyna do korespondencji), 32, 45 i 62 cm. Kolejne cztery warianty wykorzystywały nie tylko zróżnicowane pod względem długości wózki, lecz także dodatkowe tace, wałki czy przekładnie. Maszyny do pisania wyposażone w szeroką karetkę wózka czy znaki dziesiętne, były przeznaczone do prowadzenia ksiąg rachunkowych. Pozwalały na przykład na zaciśnięcie obszernych dzienników i szerokich kart z działu księgowości (dokumenty te mają zwykle duże lub niestandardowe rozmiary, wymagają więc wdrożenia rozwiązań pozwalających na przytrzymanie ich w mechanizmie maszyny), a dzięki temu sprawne wprowadzenie kolumn liczbowych. Klienci kupujący Torpedo 6 otrzymali możliwość korzystania z kombinowanej maszyny do stenotypii i szybkiego pisania, maszyny do pisania z podzielonym wałkiem, która umożliwia zapis na dwóch kartkach umieszczonych równolegle, przeznaczonej do celów pocztowych maszyny adresowej i wreszcie maszyny „do buchalterii”. Po nabyciu jednego z wariantów, klient mógł zawsze dokupić komponenty innego. Do zmiany przeznaczenia maszyny wystarczył demontaż wózka który, jako element ruchomy, był wymienną częścią, i zastąpienie go nowym elementem.

Opracowanie: Filip Wróblewski

Produkcja telefonu Aster-72 miała miejsce w okresie największego rozkwitu Radomskiej Wytwórni Telefonów (RWT). Można przywołać kilka dowodów na potwierdzenie tej tezy. Wznawiając działalność po II wojnie światowej, radomska fabryka zatrudniała zaledwie osiemdziesięciu dwóch pracowników, a w roku 1988 załoga fabryki liczyła dwa tysiące dwieście osób. Od zakończenia wojny do 1970 roku przedsiębiorstwo zdołało wyprodukować pięć milionów aparatów telefonicznych, tyle samo, co w latach 1970-1976. W 1988 osiągnięto rekordową ilość wyprodukowanych telefonów – milion sześćset tysięcy rocznie. Produkty RWT eksportowano na cały świat: do Tajlandii, Maroka, Francji, czy Grecji. W Syrii przedsiębiorstwo miało nawet własną montownię.
Dwudziestolecie prosperity (w latach 70. i 80. XX wieku) było związane z upowszechnieniem telefonu jako urządzenia codziennego użytku w domach Polaków. Dotychczas produkcję pochłaniał głównie eksport oraz potrzeby przemysłu i administracji. Gierkowska dekada wiązała się w historii PRL ze wzrostem konsumpcji w gospodarstwach domowych, nowym wzornictwem i zezwoleniami na zakup licencji z krajów „kapitalistycznego zachodu”. Dla Radomskiej Wytworni Telefonów oznaczało to wypuszczenie nowej, bardzo udanej „kwiatowej” serii telefonów, której jednym z pierwszych przedstawicieli był Aster-72.
Historia Astrów rozpoczyna się w lipcu 1969 roku na wystawie przemysłowej w Moskwie, podczas której zaprezentowano prototyp Astra-70, stworzony przez inżynierów J. Bojarczaka, S. Józwowicza i Z. Jagielskiego. Początkowo telefon planowany był jako model eksportowy do ZSRR. Aster-70, w porównaniu z późniejszym telefonem Aster-72, wyposażony był w tarczę numerową TN63A, pochodzącą ze starszych modelów CB 662, inny dzwonek oraz inny transformator audio. Już w tym modelu można jednak obserwować zmianę designu charakterystyczną także dla Astra-72. Na polski rynek oba modele wprowadzono w 1973 roku. Aster-72 był aparatem biurowym przeznaczonym do współpracy z ręcznymi lub automatycznymi centralami telefonicznymi CB o klasycznej konstrukcji elektrycznej, z dzwonkiem mechanicznym oraz francuską tarczą TN-74, do której zakupiono licencję. Aster-72 produkowano również w wersjach eksportowych, najciekawsze modele trafiały na rynki: francuski, kanadyjski i amerykański, choć prawdziwy sukces telefon odniósł na chłonnych rynkach wschodnich. W latach 1973-1985 urządzenie produkowano w RWT, następnie produkcję przeniesiono do Telkom-Telcza, gdzie astry produkowano do wczesnych lat 90.
Prezentowany aster-72 występuje w bardzo rzadko spotykanej kolorystyce. Zazwyczaj spotyka się modele w kolorze szarym, kości słoniowej, pomarańczowym i czerwonym.

Opracował: Szymon Czyżyk

Historia polskiej współpracy z firmą Fiat sięga czasów przedwojennych. W latach 30. XX wieku na licencji włoskiej firmy produkowano Fiata 508, ekskluzywnego Fiata 518 oraz samochód ciężarowy Fiat 621. W okresie tuż po II wojnie światowej naciski polityczne sprawiły, że polsko-włoska współpraca nie została wznowiona. Kiedy pod koniec lat 60. władze PRL, chcąc unowocześnić rodzimą produkcję samochodów, szukały sposobu na nawiązanie zagranicznej współpracy, firma z Piemontu wydawała się naturalnym kandydatem.
Polski Fiat 125p to samochód osobowy klasy średniej produkowany w latach 1967-1991, na mocy licencji zakupionej od firmy Fiat. Pojazd został opracowany przez Włochów specjalnie na potrzeby Fabryki Samochodów Osobowych. Miał stać się następcą Warszawy. W jego konstrukcji wykorzystano podzespoły z modeli 1300/1500 i 125. Czterodrzwiowe nadwozie samochodu typu sedan posiadały konstrukcję samonośną. Do napędu zastosowano czterocylindrowy, rzędowy silnik o zapłonie iskrowym, współpracujący z czterostopniową skrzynią biegów. Napęd przekazywany był na tylną oś. Wszystkie koła posiadały hamulce tarczowe, ze wspomaganiem. Przednie, niezależne zawieszenie miało konstrukcję wielowahaczową amortyzowaną za pomocą sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych. Tylna, sztywna oś zawieszona została na resorach piórowych i amortyzatorach teleskopowych.
Projektantem nadwozia pojazdu był Dante Giacosa, który wcześniej zaprojektował bestsellerowe modele Fiata z lat 50. i 60. XX wieku, między innymi Fiata 500 i 600. Polski Fiat 125p w momencie wprowadzenia do produkcji odpowiadał aktualnym trendom w europejskiej motoryzacji. Uruchomienie jego produkcji spowodowało skokową modernizację krajowego przemysłu motoryzacyjnego i całkowitą zmianę metod wytwarzania pojazdów. Prezentowany egzemplarz to zmodernizowana wersja samochodu o oznaczeniu MR75, wprowadzona do produkcji w 1975r, opracowana w związku ze zmianą przepisów homologacyjnych na rynkach eksportowych. Za projekt zmian odpowiadał Walter de Silva.
W fabryce FSO na Żeraniu wyprodukowano 1 445 699 dużych fiatów. Ich jakość zmieniała się w różnych okresach produkcji. W latach 70. samochody te były wysoko cenione zarówno w kraju, jak i za granicą. W następnej dekadzie, z powodu braków materiałowych, strajków, starzenia się konstrukcji, duży fiat zyskał złą opinię wśród kierowców. Ostatni egzemplarz opuścił Żerań 29 czerwca 1991 roku.

Opracował: Szymon Czyżyk

Projekt Mikrusa MR300 został opracowany w 1957 roku przez zespół konstruktorów z Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu i Rzeszowie. Podczas prac projektowych skorzystano z gotowego wzorca, jakim był niemiecki mikrosamochód Goggomobil T250, produkowany przez firmę Hanns Glass GmbH. Mikrus posiadał samonośną konstrukcję nadwozia i niezależne zawieszenie wszystkich kół. Do napędu użyto, zaprojektowanego specjalnie na potrzeby tego pojazdu, dwucylindrowego, dwusuwowego silnika Mi300, który umieszczono z tyłu. Pod względem rozwiązań, podobnie jak Goggomobil, Mikrus stanowił zminiaturyzowaną wersję samochodu osobowego, bez wykorzystania elementów motocyklowych. Projekt wyróżniał się dużą prostotą, na wyposażenie mikrosamochodu składały się jedynie: szybkościomierz z licznikiem kilometrów, lampki kontrolne, stacyjka z włącznikiem rozrusznika i koło zapasowe. Cała konstrukcja, w stanie gotowym do jazdy, ważyła zaledwie 472 kg. Nadwozie ma ciekawą konstrukcję skorupową, wykonaną przy użyciu technologii lotniczych.
Mikrus został zaprojektowany do przewozu dwojga dorosłych i dwojga dzieci. Jego konstrukcja miała umożliwić tanią, masową produkcję, a także zapewniać łatwość obsługi i niskie koszty eksploatacji, przyczyniając się do popularyzacji motoryzacji indywidualnej w Polsce i stanowiąc niedrogi substytut samochodu osobowego. W praktyce, w roku 1958 jego cena wynosiła około 50 tys. zł, co równało się pięćdziesięciu średnim pensjom. W kraju ciągle podnoszącym się po zniszczeniach wojennych, zmagającym się z wieloma niedoborami, była to cena zaporowa, która czyniła go niedostępnym dla szerokich mas społecznych.
Ze względu na wysokie koszty produkcji i zawodność samochodu, produkcję przerwano w 1959 roku, po wyprodukowaniu 1728 egzemplarzy. Prezentowany pojazd był pierwszym pojazdem, który znalazł się w inwentarzu Muzeum Inżynierii Miejskiej. Trafił do niego w 1999 roku.

Początek komunikacji miejskiej w Krakowie datuje się na rok 1875 rok, w którym wprowadzono do użytku omnibus konny. Już wówczas był to jednak przestarzały środek transportu, mało atrakcyjny dla pasażerów ze względu na brukowaną nawierzchnię ulic. Od początku więc zastanawiano się nad alternatywną formą transportu zbiorowego, którego dynamicznie rozwijający się Kraków ostatnich dziesięcioleci XIX wieku, bardzo potrzebował. Już w roku 1871 roku angielskie towarzystwo tramwajowe The British and Foreign Tramways Company wyszło z inicjatywą budowy linii tramwaju konnego w Krakowie, niedługo po nim napłynęło wiele innych ofert z całej Europy. Ponieważ wokół inwestycji narosło wiele obaw i wątpliwości (wyrażanych głównie przez konserwatywne środowiska zgrupowane wokół krakowskiego „Czasu”), a warunki stawiane przez potencjalnych wykonawców były trudne do spełnienia (żądali zwolnienia z podatków na kilkadziesiąt lat oraz bezpłatnego przyznania gruntu), umowę na wprowadzenie tramwaju konnego podpisano dopiero w 1882 roku. Na wykonawcę wybrano belgijską spółkę Compagnie Générale de Chemins de Fer Secondaires reprezentującą Bank Belgijski. Według umowy między Gminą Miasta Krakowa a Bankiem Belgijskim z 25 listopada 1881 roku: „Linia, na której Bank Belgijski obowiązany jest konną kolej żelazną wybudować i w ruchu utrzymywać jest następująca: od mostu Podgórskiego przez Mostową, Wolnicę, ulicę Krakowską, Stradom, ulicę Grodzką, Rynek stroną wschodnią koło kościoła P. Maryi, ulicę i bramę Floryańską (bez naruszenia tej ostatniej), ulicę Basztową, Lubicz do dworca północnej kolei żelaznej Ferdynanda (…)”. Długość pierwszej linii tramwajowej wynosiła zaledwie 2,8 km, wagony poruszały się po torach o prześwicie 900 mm.
Wagony, obsługujące wyżej wymienioną trasę, występowały w dwóch wersjach: zimowej i letniej. Prezentowany wagon letni posiada częściowe burty (zdarzały się też wagony całkowicie odsłonięte). Wnętrze wagonu podzielone było na dwie klasy: I i II. Ceny biletów wynosiły odpowiednio cztery i trzy centy za przejazd. Na całej długości wagonu, poniżej poziomu podłogi, zamontowano pomosty. Niezabudowane pomosty znajdowały się również z przodu i tyłu pojazdu. Motorniczy dysponował hamulcem ręcznym, działającym na pierwszą oś w kierunku jazdy.
Wagony (stanowiące później część taboru zelektryfikowanego) eksploatowano do roku 1917. Po zakończeniu użytkowania zachowano tylko jeden wagon PW1 numer 112. Po II wojnie światowej wykorzystywano wagon w celach turystycznych – woził turystów wokół Rynku Głównego. W latach 90. XX wieku MPK przeprowadziło remont, który pozwolił na odtworzenie oryginalnego podziału na dwie klasy wraz z wejściami z bocznych pomostów. Od 2001 roku eksponat znajduje się w zbiorach Muzeum Inżynierii Miejskiej.

Opracował: Szymon Czyżyk

Smyk B30 został zaprojektowany w 1957 roku w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie przez zespół inżynierów, w skład którego weszli: Karol Wójcicki, Janusz Zygadlewicz i Andrzej Zgliczyński. Pojazd miał służyć do przewozu dwojga dorosłych i dwojga dzieci. Jego konstrukcja miała umożliwiać tanią, masową produkcję, a także zapewniać łatwość obsługi i niskie koszty eksploatacji. Określone w ten sposób założenia projektowe wymusiły zastosowanie szeregu nietypowych i unikatowych rozwiązań technicznych. Do najważniejszych należą: opatentowany przez Polaków układ niezależnego zawieszenia wszystkich kół, stanowiący kombinację drążków skrętnych i wahaczy, a także pojedyncze uchylane drzwi, zintegrowane z przednią ścianą nadwozia. Samonośna karoseria wykonana była z, kształtowanych najprostszymi metodami, arkuszy blachy. Do napędu zaadaptowano silnik z motocykla junak, produkowany w Wytwórni Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi. Skrzynia biegów została wyposażona w tak zwany rewers, służący do zmiany kierunku obrotów, przez co pojazd posiadał po cztery przełożenia do jazdy w obu kierunkach.
Podobnie jak Mikrus, z którym Smyk rywalizował o wdrożenie do produkcji seryjnej, mikrosamochód miał przyczynić się do popularyzacji motoryzacji indywidualnej w Polsce, stanowiąc niedrogi substytut samochodu osobowego. Zbudowano dwadzieścia prototypów. Pośpiech towarzyszący przedsięwzięciu przełożył się na liczne wady konstrukcyjne i wysoką awaryjność pojazdu. W rezultacie prace nad Smykiem B30 wstrzymano w 1959 roku. Pojazd miał być produkowany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, jednak zdecydowano się na produkcję mieleckiego Mikrusa.

Opracował: Szymon Czyżyk

Podobnie jak przedsiębiorstwo Siemens & Halske AG w Niemczech, Lars Magnus Ericsson mocno skorzystał na zaniechaniach patentowych Aleksandra Grahama Bell’a – wynalazcy telefonu. Jeszcze w latach 70. XIX wieku założył firmę zajmującą się produkcją i naprawą sprzętu telefonicznego LM Ericsson. Zakład Ericssona dostarczał na rynek skandynawski sprzęt telefoniczny wysokiej jakości, po niższych cenach niż Bell Telephone Company.
Pod koniec lat 90. XIX wieku, kiedy rynek skandynawski był już nasycony, przedsiębiorstwo LM Ericsson rozszerzyło działalność na inne kraje, zdobywając koncesję i budując własne fabryki (w Rosji i Wielkiej Brytanii) lub przejmując istniejące przedsiębiorstwa (S.I.T we Francji, Dekert & Homolka w Wiedniu, fabrykę telefonów w Budapeszcie). Okres do wybuchu I wojny światowej naznaczony jest światową ekspansją firmy LM Ericsson. W tym okresie, dzięki sprzedaży telefonów do kolonii brytyjskich, ustabilizowaniu swojej pozycji w Europie, ciągle zwiększanej produkcji, szwedzka firma stała się jednym ze światowych potentatów telekomunikacyjnych.
Właśnie z tego czasu pochodzi prezentowany obiekt, czyli Centralka telefoniczna LM Ericsson łączności wewnętrznej na sześć numerów. Służyła do obsługi wewnętrznej sieci telefonicznej, na przykład w domu, biurze lub małym zakładzie pracy. Centralka nie była przewidziana do współpracy z siecią miejską, chociaż funkcjonowała w systemie CB – centralnej baterii, czyli z zasilania zewnętrznego, a nie własnego induktora, jak typowe centralki o podobnym przeznaczeniu. Ma kształt i wielkość aparatu telefonicznego. Podstawa centralki wykonana jest z jednego, wytłaczanego i lakierowanego, kawałka drewna wytaczanego. Wewnątrz niej znajduje się instalacja elektryczna powiązana z gniazdkami. Z boku w podstawie znajduje się otwór z kablem w izolacji płóciennej, zakończonym wtyczką w oprawie drewnianej w kształcie gałki. Na przeciwnym boku mieści się kabel zakończony mikrotelefonem. Na podstawie, w środku znajduje się cokół widełek, który jest walcowaty uskokowo, ozdobnie profilowany, wykonany z drewna i lakierowany. Na cokole sytuuje się blaszane, chromowane gniazdo widełek, w gnieździe umieszczono widełki z prętów chromowanych, a na nich mikrotelefon metalowy z uchwytem drewnianym, zakończony słuchawką w formie metalowej puszki z nakręcaną pokrywą z czarnego bakelitu. Mikrotelefon mieści się w blaszanej, chromowanej obudowie.

Opracował: Szymon Czyżyk

Prezentowany pojazd to najnowszy wariant rozwojowy polskiego samochodu terenowego Honker, produkowanego od 1988 roku głównie na potrzeby armii.
Prace nad pierwszym polskim samochodem terenowym rozpoczęto pod koniec lat 70. XX wieku. Stworzone prototypy i serie próbne przygotowały grunt pod produkcję seryjną, która ruszyła w 1988 roku w Fabryce Samochodów Rolniczych w Poznaniu, pod nazwą Tarpan 4011. W kolejnych etapach rozwojowych samochodu, zmieniono nazwę na Honker. Pochodzi ona od kryptonimu polskiego ataku na Monte Cassino w czasie II wojny światowej – w języku angielskim oznacza krzyk dzikich gęsi.
W odróżnieniu od podstawowego modelu Honker 4×4, produkowanego głównie na potrzeby wojska, pickup miał trafić przede wszystkim na rynek cywilny. Prototyp wykonany w latach 2009-2010, od seryjnych Honkerów 4×4 różni się nie tylko kształtem i rozmiarami nadwozia, ale i luksusowym wyposażeniem obejmującym między innymi skórzaną tapicerkę. W ramach akcji promocyjnej, prezentowany pojazd brał udział w wyprawie z Lublina do EL Aaiún w Maroku. Pokonał kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, a znaczna część trasy przebiegała po bezdrożach pustyni Sahara i gór Atlas.
Prototyp samochodu Honker 4×4 pick up posiada konstrukcję ramową oraz nadwozie stalowe. Silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem napędza, za pośrednictwem pięciostopniowej skrzyni wyposażonej w reduktor biegów, obie osie z blokadami mechanizmu różnicowego. Układ hamulcowy ma charakter dwuobwodowy ze wspomaganiem – w pojeździe zamontowano przednie hamulce tarczowe, a tylne bębnowe. Zawieszenie przednie i tylne umieszczono na resorach piórowych, drgania tłumią hydrauliczne amortyzatory teleskopowe.
Produkcja seryjna tej odmiany pojazdu nie rozpoczęła się, bo Fabryka Samochodów Honker znalazła się w złej sytuacji finansowej. Tym samym prezentowany egzemplarz jest jedynym istniejącym.
Część rozwiązań wprowadzonych w prezentowanym prototypie znalazła się w pojazdach seryjnych, na przykład sterowana elektronicznie skrzynia biegów produkcji koreańskiej (KIA).

Opracował: Szymon Czyżyk

Historia tej konstrukcji sięga lat 50. XX wieku. Prezydium Rządu podjęło wówczas decyzję, że Polska potrzebuje, obok produkowanej już Warszawy, nowego samochodu małolitrażowego. Opracowanie projektu zlecono warszawskiej FSO. W lipcu 1953 roku zespół konstruktorów pod przewodnictwem Karola Pionniera, w skład którego weszli także: Kazimierz Dębski, Fryderyk Bluemke, Stanisław Panczakiewicz, Jerzy Werner oraz Kazimierz Studziński, przystąpił do prac. Po czterech latach, 20 marca 1957 roku, rozpoczęto produkcję pojazdu – pierwsza Syrena miała oznaczenie 100. Syrena jest powszechnie uznawana za jedyny samochód osobowy polskiej konstrukcji wytwarzany seryjnie po II wojnie światowej. W rzeczywistości pojazd powielał rozwiązania z niemieckich samochodów DKW z lat 30. XX wieku i był przestarzały już w momencie uruchomienia produkcji seryjnej. Kolejne etapy w rozwoju samochodu to: Syrena 101, Syrena 102, Syrena 102 S, Syrena 103, Syrena 103 S, Syrena 104 oraz opisywana niżej Syrena 105.
Projekt Syreny 105 i 105L powstał w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Samochodów Osobowych przy Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie, jako model rozruchowy dla Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej.
Samochód Syrena 105 umożliwia przewóz czworga dorosłych osób. Posiada ramową konstrukcję i dwudrzwiowe nadwozie typu sedan. Źródłem napędu jest trzycylindrowy, dwusuwowy silnik, połączony z czterobiegową przekładnią, napędzającą koła przednie. Przednie zawieszenie ma konstrukcję wahaczową z resorem poprzecznym. W tylnym zawieszeniu zastosowano resor poprzeczny i sztywną oś. Tłumienie drgań zapewniają amortyzatory teleskopowe. Wszystkie koła wyposażono w hamulce bębnowe. Modernizacja modelu 105 względem wcześniejszego 104, polegała głównie na zmianie kierunku otwierania drzwi oraz adaptacji niektórych elementów na przykład zamków i klamek z Polskiego Fiata 125p.
Potoczna nazwa syreny ma swoje źródło w żarcie. Samochód zasilany był mieszanką benzyny i oleju, która w czasie spalania dawała niebieski dym o charakterystycznym, nieprzyjemnym zapachu. Z tego powodu pojazd powszechnie nazywano „skarpetą”.
Łącznie powstało 347 648 egzemplarzy Syreny 105, 105L oraz odmian dostawczych R20 i 105B.

Opracował: Szymon Czyżyk